<<
>>

История развития стратегической авиации Создание первых стратегических бомбардировщиков

Развитие стратегической авиации в Советском Союзе в значительной степени определялось отсутствием у СССР опыта проведения стратегических бомбардировок. В то время, как бомбардировки городов в Германии и Японии, которые проводили в ходе Второй мировой войны Великобритания и США, были призваны играть самостоятельную роль в достижении стратегических целей войны,2 Советский Союз не придавал операциям бомбардировочной авиации такого значения.

Несмотря на то, что советская Дальняя авиация совершала бомбардировочные рейды в глубине территории Германии и ее союзников, целью этих ударов не было решение стратегических задач. Дальняя авиация применялась прежде всего для решения оперативных, а также военно-транспортных задач.

Отсутствие у Дальней авиации самостоятельной стратегической роли не В последнюю очередь объяснялось тем, что на вооружении СССР не было бомбардировщиков, способных наносить мощные бомбовые удары в глубоком тылу противника. Единственным дальним бомбардировщиком в составе Дальней авиации, был Пе-8,3 который в первые месяцы войны, наряду с другими самолетами, был использован для нанесения бомбовых ударов по Берлину. В ходе войны самолеты Пе-8 наносили бомбовые удары по объектам в глубоком тылу Германии и ее союзников. Однако, количество Пе-8 было недостаточным для того, чтобы эти рейды могли повлиять на стратегическую ситуацию —в начале войны в составе Дальней авиации находилось всего 93 таких самолета, а к концу войны их количество уменьшилось до 32.4 Опыт стратегических бомбардировок, проводившихся союзниками, побудил Советский Союз начать работы над созданием собственного тяжелого бомбардировщика, который мог бы быть использован для нанесения мощных бомбовых ударов в глубоком тылу противника. Работы по созданию такого самолета, получившего обозначение самолет "64", были начаты под руководством А. Н. Туполева в 1943 г.5

Эскизный проект самолета "64" был подготовлен в августе 1944 г., а в апреле 1945 г.

были утверждены окончательные тактико-технические требования на новый бомбардировщик. К этому времени два проекта бомбардировщика, аналогичного по характеристикам и компоновочным решениям американскому В-29, были предложены ОКБ В. М. Мясищева, однако эти проекты были отклонены.6 Несмотря на то, что проекту создания самолета "64" уделялось исключительно большое внимание, в середине 1945 г. стало ясно, что создание самолета потребует значительного времени. В связи с этим в июне 1945 г. советским руководством было принято решение о создании точной копии американского бомбардировщика В-29. Работы по копированию В-29 были поручены КБ Туполева. Разработка самолета "64" была приостановлена и впоследствии прекращена полностью.7

Работы по созданию бомбардировщика-копии самолета В-29, получившего обозначение Ту-4, были закончены в мае 1947 г. Отличия Ту-4 от прототипа заключались в использовании советского двигателя, а также в установке более мощного стрелково-пушечного вооружения. В том же 1947 г. было организовано серийное производство новых бомбардировщиков, которые начали поступать в войска в 1949 г. Всего до 1952 г. было построено 847 самолетов.8

С появлением у Советского Союза ядерного оружия часть бомбардировщиков Ту-4 была переоборудована в носители ядерного оружия Ту-4А. Эти самолеты были использованы в первых испытаниях с доставкой ядерного заряда по воздуху, а также в ходе войскового учения в Тоцке, проведенного в сентябре 1954 г.

Первые межконтинентальные бомбардировщики

Несмотря на то, что Ту-4 представлял собой наиболее совершенный бомбардировщик, находившийся на вооружении СССР в конце 40-х —начале 50-х годов, возможности этого самолета позволяли использовать его только для нанесения ударов в пределах ближних театров военных действий. Работы, направленные на создание межконтинентальных средств доставки, в конце 40-х — начале 50-х годов велись одновременно в нескольких направлениях: оснащение бомбардировщиков средствами дозаправки топливом в воздухе, создание передовых аэродромов и разработка новых самолетов.

Разработка системы дозаправки топливом в воздухе была начата в 1948 г. в КБ В. С. Вахмистрова. Первые испытания разработанной этим КБ системы были проведены 16 июня 1949 г., а в 1952 г. часть бомбардировщиков Ту-4 была переоборудована в самолеты-заправщики. Несмотря на то, что с одной дозаправкой бомбардировщик Ту-4 мог обеспечить доставку боезарядов на территорию США при полете в одну сторону, масштаб работ в этой области был ограничен9

Поскольку Советский Союз, в отличие от США, не обладал возможностью развертывания сети аэродромов передового базирования, работы в области создания промежуточных баз были сконцентрированы на изучении возможности промежуточной посадки на воде или на аэродромах, оборудованных на дрейфующем льду. Рассматривались также варианты захвата аэродромов передового базирования. Все эти проекты в итоге остались нереализованными.10

Первые работы по созданию более совершенных самолетов были сконцентрированы на модернизации бомбардировщика Ту-4. В 1948 г. КБ Туполева начало работу над созданием самолета "80" который представлял собой промежуточную разработку на пути создания межконтинентального бомбардировщика." К январю 1951 г. в КБ Туполева был создан самолет "85", который в испытательных полетах продемонстрировал дальность 12000 км с бомбовой нагрузкой 5000 кг. Одновременно с созданием первых образцов самолета "85" была проведена подготовка к его серийному производству, однако к этому времени стало ясно, что разработка бомбардировщиков с поршневыми двигателями не имеет перспективы. В ноябре 1951 г. работы по созданию самолета "85" были прекращены.12

Одновременно с созданием самолета "85" в КБ Туполева, а также в других конструкторских бюро и институтах велись работы по поиску перспективных схем, которые позволили бы создавать тяжелые межконтинентальные бомбардировщики. Технические требования, разработанные ВВС в конце 40-х годов, предполагали создание самолета с дальностью 10000 км и максимальной скоростью 850 км/ч. При этом одним из требований стало оснащение бомбардировщика турбореактивными двигателями. В ходе поисковых работ, проведенных в КБ Туполева в 1950 г., было установлено, что имевшиеся в то время у СССР, а также находившиеся в стадии разработки турбореактивные двигатели не позволяют

создать самолет с необходимой дальностью полета. В то же время, результаты этих работ показали, что нужными характеристиками может обладать бомбардировщик, оснащенный турбовинтовыми двигателями, предварительная разработка которого была начата в КБ Туполева в 1950 г.

Несмотря на результаты проведенных КБ Туполева работ, в 1951 г. В. М. Мя- сищев смог убедить правительство в возможности создания турбореактивного бомбардировщика, дальность которого составляла бы 12000 км. Для проведения работ по созданию этого самолета 24 марта 1951 г. было создано ОКБ-23, которое возглавил В. М. Мясищев. Вскоре после этого, в июле 1951 г., было также принято решение о начале опытно-конструкторской разработки самолета "95" —предложенного А. Н. Туполевым турбовинтового межконтинентального бомбардировщика.

Созданный в КБ Мясищева бомбардировщик М-4 совершил первый полет 20 января 1953 г. Несмотря на то, что дальность самолета оказалась недостаточной, было принято решение об организации его серийного производства'и в 1954 г. М-4 стал поступать в части Дальней авиации.

Созданный в КБ Туполева самолет "95/1" совершил первый полет 12 ноября 1952 г., а к февралю 1955 г. был создан второй образец — самолет "95/2", оснащенный штатными двигателями НК-12. К этому времени были проведены работы по организации серийного производства этих самолетов и уже в 1956 г. новый бомбардировщик, получивший обозначение Ту-95, стал поступать в войска.

В 1956 г. в КБ Мясищева была закончена работа по созданию бомбардировщика ЗМ, который представлял собой развитие схемы М-4 и был оснащен более мощными и более экономичными двигателями. Серийное производство этих самолетов было начато в конце 1956 г.

Бомбардировщики ЗМ и Ту-95 стали первыми межконтинентальными средствами доставки, которыми обладал Советский Союз. К концу 50-х годов в составе Дальней авиации находилось около 60 самолетов ЗМ и около 60 Ту-95, которые могли быть использованы для доставки ядерного оружия на территорию США. Бомбардировщики были размещены на аэродромах, расположенных в глубине территории СССР, и несли постоянное боевое дежурство.13

Для увеличения практической дальности бомбардировщиков в Советском Союзе были проведены работы по их оснащению средствами дозаправки в воздухе. К концу 50-х годов все самолеты М-4 были переоборудованы в заправщики для бомбардировщиков ЗМ, которые были оборудованы системой дозаправки типа "шланг-конус". Кроме этого, отрабатывались схемы нанесения межконтинентального удара с использованием сети промежуточных полярных аэродромов. В конце 50-х годов были проведены учения "Купол", в ходе которых отрабатывались посадка и взлет со снежных временных аэродромов в Арктике. В 1958 г. были проведены опыты по посадке самолетов Ту-95 на аэродроме, оборудованном на дрейфующей льдине.14

После начала развертывания бомбардировщиков ЗМ и Ту-95 были продолжены работы по созданию более совершенных самолетов. В 1956 г. КБ Мясищева начало разработку сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика М-50, который в целях увеличения эффективной дальности предполагалось оснастить крылатой ракетой с дальностью полета около 1000 км. Первый полет самолета М-50 состоялся в октябре 1959 г., однако после ликвидации ОКБ-23 в 1960 г. все работы в этом направлении были прекращены.15 

<< | >>
Источник: П. Л. Подвиг. Стратегическое ядерное вооружение России. 1998

Еще по теме История развития стратегической авиации Создание первых стратегических бомбардировщиков:

  1. История создания флота стратегических ракетоносцев
  2. Стратегические бомбардировщики
  3. Структура стратегической авиации
  4. Стратегическая авиация в 60-х годах
  5. Порядок применения стратегической авиации
  6. Понятие стратегической зоны хозяйствования, зон стратегических ресурсов и групп стратегического влияния Стратегическая зона хозяйствования
  7. Глава шестая Стратегическая авиация
  8. Создание стратегических средств
  9. Создание современных бомбардировщиков
  10. Создание и эксплуатация стратегических ракетных комплексов
  11. Создание и эксплуатация стратегических ракетоносцев и баллистических ракет морского базирования
  12. 2.3. Управление посредством выбора стратегических позиций и путем ранжирования стратегических задач
  13. Основные этапы создания боевых ракетных комплексов стратегического назначения
  14. Глава 10 Стратегические направления: создание ценности, фокусирование и инновационное
  15. 7.7. СТРАТЕГИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ПЕРСОНАЛА
  16. Глава 3. Модель стратегического состояния организации (стратегический куб)
  17. 15.8. Анализ показателей стратегического развития системы