Общества воздушных перевозок «Дерулюфт» и «Юнкере»

Германско-русское общество воздушных сообщений «Дерулюфт» (Deutsch- Russische Luftverkehrgesellschaft или DERULUFT) возникло в начале 20-х годов по инициативе Советской России.

В 1921 г. по поручению Совета Народных Комиссаров РСФСР глава советского торгпредства в Берлине Б.С.Стомоняков начал переговоры с крупнейшим в то время в Германии Обществом воздушных сообщений «Аэро-Унион», созданном по инициативе известных немецких промышленных и коммерческих предприятий AEG, «Гамбург-Америка Пакетбот», «Цеппелин», «Металлбанк». Россия предложила организовать совместную воздушную линию для доставки самолетами дипломатической почты и дипкурьеров из Москвы в Кенигсберг. Остаток пути до Берлина дипкурьеры должны были проезжать скоростным поездом. При этом все путешествие продолжалось бы 24 часа вместо 110 часов. Все расходы по авиалинии плюс 15% доплаты, а также половину расходов на создание основного капитала нового Общества Россия брала на себя.

Такие условия были весьма выгодны для немецкой стороны, и 8 сентября 1921 г. появился договор о создании «Дерулюфта». 13 декабря он был санкционирован советским правительством. Тогда же, по указанию Ленина, в Берлин перевели 250 тыс.

По договору «Дерулюфт» получал преимущественное право на все воздушные сообщения между Россией и Германией. Наша страна разрешала Обществу бесплатное пользование территориями для аэродромов и вспомогательных служб и давала право на бепоспошлинный ввоз из Германии оборудования, необходимого для работы авиалинии. Срок действия договора составлял 5 лет.

Для обслуживания линии советское правительство в счет погашения ежегодного взноса приобрело в Голландии десять одномоторных монопланов Фоккер FIII с английскими двигателями «Роллс-Ройс» мощностью 360 л.с. Самолеты имели деревянные крылья и выполненный из стальных труб фюзеляж, обшивка повсюду фанерная. В салоне можно было разместить пятерых пассажиров, имелся также вместительный багажный отсек. Летчик сидел отдельно, в носовой части самолета, рядом с мотором.

«Фоккеры» получили бортовые номера RR1-RR10 (буквы «RR» обозначали «Российская республика»). Позднее, в 1926 г., часть этих машин зарегистрировали за немцами, им присвоили бортовой номер с буквой «D» (Deutschland) впереди.

Штат Общества вначале состоял из восьми летчиков (из них два русских) и шести бортмехаников. Полеты в каждом направлении должны были проходить два раза в неделю по маршруту Москва (Центральный аэродром)—Смоленск—Ковно (ныне Каунас)—Кенигсберг (Калининград) и обратно.-

Первый самолет общества «Дерулюфт», RR1, прилетел в Москву из Кенигсберга вечером 30 апреля 1922 г. Им управлял немецкий пилот Э.Юст. На борту находились и русские летчики, проходившие стажировку.

Официальное открытие авиалинии состоялось на следующий день,

1 мая.

Вечером того же дня прибыл второй самолет «Дерулюфта», 2 мая еще один «Фоккер» привез из Германии курьера с грузом дипломатической почты. На следующий день, по расписанию, бывший военный летчик герой гражданской войны И.Ф.Воедило вылетел из Москвы в Кенигсберг. Первая в нашей стране международная авиалиния начала свою работу.

За 1922 г. «Дерулюфт» совершил 100 рейсов, во время которых было перевезено 1047 кг почты и 338 человек. Среди первых пассажиров «Дерулюфта» были дипло-

На Кенигсбергском аэродроме

матический представитель РСФСР в Германии Н.Н.Крестинский, глава советского торгпредства Б.С.Стомоняков, Нарком внешней торговли Л.Б.Красин.

Услугами воздушного транспорта воспользовались и другие известные люди — САЕсенин (он отправился в Кенигсберг 10 мая вместе с АДункан), В.В.Маяковский. Последний летал «Дерулюфтом» дважды, в 1923 и 1925 гг. В письме Л.Брик он в шутливой форме выразил комплименты пилоту Н.П.Шебанову: «Летчик Шебанов замечателен... На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кенигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, у него, оказывается, первый приз за точность спуска. Если будешь лететь, то только с ним.»3

В следующем, 1923 г., полеты в каждую сторону осуществлялись уже три раза в неделю. Вдоль маршрута организовали пункты метеорологической службы для определения погодных условий. Авиалиния работала с 1 мая по 31 октября. Трудность в зимнее время заключалась в том, что аэродромы на территории СССР были покрыты снегом и для взлета и посадки требовалось лыжное шасси, а в Кенигсберге снежный покров обычно отсутствовал, поэтому там лыжное шасси не годилось.

Другой проблемой была осенняя распутица. В некоторые дни аэродром в Ковно приходил в такое состояние, что приходилось отказываться от посадки там. В этом случае приходилось брать на борт дополнительные 100 кг топлива за счет уменьшения полезной нагрузки.

С 1924 г. начались ежедневные полеты (кроме воскресенья). Самолеты все чаще стали брать не только почту и государственных служащих, но и частных лиц. Стоимость билета для них составляла около 70 рублей. Таким образом, «Дерулюфт» стал не только почтовой линией, полностью субсидируемой советским правительством, но и коммерческой организацией. В связи с этим, а также с тем, что часть расходов по содержанию авиалинии взяла на себя Германия, советское правительства уменьшило субсидирование «Дерулюфта» и оплачивало теперь 70% эксплуатационных расходов.

Полет из Кенигсберга в Москву занимал около восьми с половиной часов. Немецкий репортер, воспользовавшийся в 1924 г. услугами «Дерулюфта», так описывал это воздушное путешествие:

«Пассажиры прибыли из Берлина поездом D 7 в 5.52 утра и от железнодорожного вокзала были доставлены специальными автомобилями в аэропорт Девау [в Кенигсберге].

После оформления паспортов и таможенных формальностей пассажиры расположились в комфортабельном самолете «Фоккер F III». На борт доставили груз, и самолет RR7 взлетел в 7.30 утра под управлением всемирно извесгного пилота Штоль- брока. Маршрут проходил через Пилькаллен, Ковно, где будет посадка, если позволит состояние аэродрома, отсюда предстоит совершить беспосадочный перелет через Латвию в северо-восточном направлении. С Ново—Александровска маршрут проходил вдоль реки Дюна в южном направлении мимо Полоцка и Витебска. Здесь RR7 встречал RR3, пилотируемый русским летчиком И.Ф.Воедило, который летел из Москвы; экипаж и пассажиры обменялись приветствиями.

С расстояния 40 км пассажиры узнали золотые купола многочисленных церквей Москвы, и через 10—15 минут они прибывают в пункт назначения.»-1

В августе 1925 г. в Москве и в Берлине торжественно отметили первый миллион километров, пройденный на линии «Дерулюфта». К этому времени Общество представляло собой уже достаточно крупную по тем временам организацию.

На линии работали четыре русских

пилота (Воедило, Шебанов, Мельников, Бобков) и пять немецких (Риснер, Ланге, Гофман, Штольброк, Планерт), из них трое — Воедило, Штольброк и Гофман налетали уже по 100 тысяч километров, три русских и пять немецких бортмехаников. Кроме летного состава, в Кенигсберге и Москве полеты обслуживало 55 рабочих и служащих. Небольшие группы обслуживающего персонала находились также в пунктах промежуточных посадок в Смоленске и Ковно. Число перевезенных пассажиров возросло с 399 в 1924 г. до 1322 в 1925 г., а регулярность полетов достигла 95 процентов.

Не обходилось, конечно, без летных происшествий, но ни один пассажир не погиб. Первая авария произошла в сентябре 1924 г., когда «Фоккер», вылетевший из Москвы с шестью пассажирами, в районе Смоленска попал в сильный туман и при вынужденной посадке получил повреждения. Более серьезное происшествие случилось месяц спустя. Самолет RR1, следовавший в Германию, примерно в том же месте попал в туман. Пилот стал разворачиваться назад, при этом спустился слишком близко к земле и задел крылом за дерево. Самолет упал, летчик Штейгер погиб, бортмеханик Папенгаген получил ранение.

В 1926 г. в Германии была образована авиакомпания «Люфтганза», в состав которой вошли все немецкие общества воздушных сообщений, в том числе и «Аэро-Уни- он». В результате «Люфтганза» стала новым немецким представителем «Дерулюфта». Так как она наладила регулярные полеты по маршруту Кенигсберг—Берлин, у «Дерулюфта» появилась возможность осуществлять воздушную связь между столицами СССР и Германии. В августе 1926 г. «Дерулюфт» вошел в состав Международного объединения обществ воздушных сообщений.

В официальном отчете о пятилетней деятельности германско-советского общества воздушных сообщений отмечалось: «За 5 лет работы «Дерулюфта», во время которой пройдено около 1 750 000 километров и произведено около 2000 полетов, не было ни одного смертного случая с пассажирами, не была предъявлена к Обществу ни одна претензия за утраченный груз или почту. Регулярность работы «Дерулюфта», особенно принимая во внимание 1926 г., является почти образцовой, могущей конкурировать с лучшими мировыми обществами воздушных сообщений.»5

В конце 1926 г. истекал срок действия договора о «Дерулюфте». Несмотря на отличные показатели работы общества, имелись разногласия по вопросу о продлении договора. К середине 20-х годов Германия уже не являлась нашим единственным партнером на Западе, СССР активно развивал связи с другими развитыми странами — Францией, Италией, США. Между тем, расходы по содержанию линии были весьма существенны — в 1924 г. только за перевозку «Дерулюфтом» почты советское правительство уплатило около 100 тыс. долларов.

Кроме того, по мнению ОГПУ, немецкий персонал «Дерулюфта», состоящий в основном из бывших германских военных летчиков, замечен в шпионаже и контрабанде, содействует связям между антисоветски настроенной русской эмиграцией в Германии и ее единомышленниками в нашей стране.® В результате за немецкими пилотами, когда они летели через советскую территорию, было установлено тщательное наблюдение. Советские ВВС выставили специальные посты наблюдения,

С 1925 г. на линии появились усовершенствованные «Фоккеры» с измененным капотом двигателя, увеличенным килем и закрытой кабиной экипажа

которые следили, чтобы пересечение границы происходило в строго намеченном месте и самолеты не отклонялись от курса. Запрещалось фотографировать с самолета, сразу после пересечения границы нужно было проходить на малой высоте контрольный пункт.

Тем не менее, договор решено было продлить. Решающее значение оказало мнение Народного комиссариата иностранных дел СССР. В докладной записке в Совет Народных Комиссаров 13 июля 1926 г. Г.В.Чичерин писал:

«НКИД считает, что прекращение воздушного сообщения между СССР и Германией произвело бы неблагоприятное политическое впечатление в Германии и за ее пределами. Кроме того, по целому ряду соображений военно-технического и культурно-политического характера нам было бы важно сохранить эту, имеющую уже традицию, линию.»7

Обратим внимание на слова о «соображениях военно-технического характера», казалось бы, неподходящие для высказывания о почтово-пассажирской авиакомпании. Очевидно, под этим подразумевалось использование «Дерулюфта» для обслуживания секретных баз Рейхсвера в СССР, в частности, для переброски персонала и оборудования в липецкую авиашколу.

В январе 1927 г. был подписан договор о «Дерулюфте» на новый пятилетний срок. Директорами Общества вновь назначили А.СДавыдова (от СССР) и Фетте (от Германии); в состав Наблюдательного совета вошли 12 человек, в том числе заместитель председателя Совета по Гражданской авиации Алкснис и директор «Люфтганзы» Мернель. Основным изменением по сравнению с предыдущим договором стали новые условия субсидирования авиалинии. Если в начале 1920-х годов наша страна являлась инициатором создания авиалинии и взяла на себя практически все расходы, то теперь немцы были заинтересованы в «Де-

Штат общества «Церулюфтgt; (1925 г.): 1. Летчик Риснер. 2. Летчик Бобков.

3¦ Летчик Ланге. 4¦ Летчик Гофман. 5- Летчик Штолъброк. 6. Летчик Воедило.

7- Летчик Планерт. 8. Летчик Шебанов. 9¦ Летчик Мельников. 10. Управляющий делами в Берлине Ламберти. 11. Член технического совета Грулих. 12. Директор Фетте. 13. Директор Давыдов. 14¦ Член технического совета Швайта.

15¦ Управляющий делами в Москве Шедель. 16. Заведующий мастерскими в Москве Солдаткын. 17'¦ Начальник Ковенского аэродрома Кликерман. 18. Начальник линии Винтерфелъд. 19¦ Начальник Смоленского аэродрома Шталь. 20. Заведующий мастерскими в Кенигсберге Петерман. 21. Бортмеханик Оттинберг.

22. Бортмеханик Бертник. 23¦ Бортмеханик Балло. 24¦ Бортмеханик Шигин.

25¦ Шеф моторов Хольт. 26. Бортмеханик Папенгаген. 2 7¦ Бортмеханик Матвеенко. 28. Бортмеханик Лемкуль. 29¦ Бортмеханик Сейдлер.

рулюфте» не меньше, чем мы. «Люфтганза» искала пути выхода на Дальний Восток, к Японии и Китаю, и освоенный маршрут Берлин—Москва мог бы стать головным участком дальневосточной авиалинии.8 Поэтому по новому договору «Люфтганза» выделяла на содержание «Дерулюфта» 165 тыс. долларов в год, а СССР — только 110 тыс.

Вскоре после заключения нового договора (вернее — продления старого) «Дерулюфт» заменил устаревшие «Фоккеры» шестью новыми 6-местными самолетами Дорнье «Меркюр» с двигателем БМВ VI. Для увеличения пассажиропотока было решено так изменить маршрут, чтобы он проходил через Ригу — значительно более крупный населенный пункт, чем Ковно.

В 1927 г. «Фоккеров» сменили самолетыДорнье «Меркюр¦gt;

В 1927 г. время полета из Москвы до Берлина сократилось до 15-16 часов. Это стало возможным благодаря освоению «Люфтганзой» ночных полетов на этапе Кенигсберг—Данциг—Берлин. Для полетов в темное время на расстоянии 25-30 км вдоль маршрута стояли прожекторы, а между ними, через каждые 5-8 км — красные сигнальные огни.

По инициативе «Дерулюфта» в 1928 г. создается новый маршрут Ленинград—Ревель (Таллинн)—Рига. ¦ Для работы на новой линии у «Люфтганзы» арендовали три самолета Юнкере F 13- Участок Ленинград—Ревель субсидировался советским правительством, участок Ревель—Рига — «Люфтганзой». Создание этого авиамаршрута позволило связать Ленинград с сетью европейских воздушных линий и значительно сократить время пути до Берлина — с 56 часов наземным транспортом до 12 часов на самолете. Первый международный рейс из Ленинграда совершил летчик А.Я.Иванов 7 июня 1928 г.

С открытием линии Ленинград—Рига перевозка пассажиров «Дерулюфтом» выросла до 2510 человек в год. Кроме этого, в 1928 г. по воздуху доставили 28 тонн почты и других грузов. На маршрутах «Дерулюфта» в тот момент работало десять летчиков: четыре немецких и шесть русских. Самыми опытными из них были Пла- нерт и Лир из Германии, Шебанов, Бобков и Воедило из СССР; их налет составлял от 300 до 500 тыс. километров.

С 1930 г. полеты стали осуществляться и в воскресенье. Для полетов в холодное время года «Меркюры» модернизировали — сделали закрытой кабину пилота, усовершенствовали систему обогрева.

В успешное коммерческое развитие Общества иногда вмешивалась политика. Я уже писал о подозрительном отношении ОГПУ к «Дерулюфту». В 1928 г. произошел серьезный инцидент. Немецкий пилот Польте был знаком с одним русским, чья дача находилась прямо на маршруте авиалинии «Дерулюфта». Воспользовавшись этим обстоятельством, Польте сбрасывал посылки с шоколадом и другими подарками для своего друга. Это стало известно ОГПУ, его сотрудники допросили Польте и арестовали его русского друга. Несколько дней спустя, выбив нужные показания,

Советские АНТ-9 были больше и комфортабельнее, чем прежние самолеты «Дерулюфта»

ОГПУ арестовал весь находившийся в Москве немецкий летный состав, были схвачены и их русские знакомые. Немцев выслали из СССР, что случилось с нашими арестованными соплеменниками, неизвестно.10

Позднее, в 1930 г., был снят с должности и арестован по обвинению с государственной измене советский директор «Дерулюфта» А.СДавыдов. Восемь лет спустя в застенках НКВД погиб второй директор германско-советского общества воздушных перевозок М.О.Арнольдов.

В 1932 г. договор о советско-германском обществе воздушных сообщений был продлен еще на 5 лет. К этому времени объем перевозок «Дерулюфта» возрос до 4366 пассажиров и 105 тонн грузов в год. Это составляло примерно 20% всего объема воздушных перевозок в СССР.

В следующем году самолетный парк пополнился трехмоторными самолетами: тремя немецкими 10-местными Рорбах «Роландами» и тремя советскими 9-местными АНТ-9. Эти цельнометаллические машины с просторной пассажирской кабиной значительно превосходили по комфортабельности прежние самолеты «Дерулюфта».

В 1933 г. маршруты «Дерулюфта» претерпели очередное изменение. Теперь Общество обслуживало две авиалинии до Берлина: Москва—Великие Луки—Ковно— Кенигсберг—Берлин протяженностью 1682 км и Ленинград—Таллин—Рига—Кенигсберг—Берлин протяженностью 1586 км. Благодаря применению более надежных многомоторных самолетов, развитию наземных служб и аэродромного оборудования, увеличилось время работы линии, соединяющей столицы СССР и Германии. Полеты на этом маршруте стали выполняться почти круглогодично — с января по октябрь; в зависимости от состояния аэродромов перед вылетом колеса заменяли на лыжи и наоборот. С появлением новой линии до Берлина, началом полетов в зимние и весенние месяцы и вводом в эксплуатацию многомоторных самолетов резко возрос объем перевозок: в 1934 г. самолеты «Дерулюфта» обслужили 13935 пассажиров, доставили 267 т почты и 1439 т других грузов.

Несмотря на ухудшение отношений с Германией после прихода Гитлера к власти, «Дерулюфт» просуществовал до конца действия договора, т.е. до 1937 г. К этому

времени «Меркюры» и «Роланды» сменили более совершенные 17—местные Юн- керсы Ju 52/Зш. Но летали они недолго: в конце 1936 г. СНК СССР постановил не продлевать договор на новый пятилетний срок. Официальная ликвидация общества состоялась 23 августа 1937 г."

«Дерулюфт» проработал свыше 15 лет — больше, чем любое другое советско-германское общество. Линия Москва—Кенигсберг была первой в СССР регулярной гражданской авиалинией и первой международной воздушной линией. В свое время это был основной воздушный путь на Запад, связующее звено между внутренней и европейской воздушной сетью.

Существование Общества сыграло важную роль в развитии технических служб ГВФ СССР. На опыте «Дерулюфта» учились принципам организации воздушного движения, пунктуальности выполнения регламентных работ, культуре технического обслуживания. В частности, с конца 20-х годов по примеру «Люфтганзы» советские пассажирские самолеты стали подвергаться обязательному предполетному техническому контролю, что существенно повысило безопасность полетов.

Менее успешным было участие фирмы «Юнкере» в воздушных перевозках в СССР

Как отмечалось, в 1922 г. наша страна заключила с «Юнкерсом» концессионные договоры об участии фирмы в развитии советской авиации, в том числе и создании воздушной линии Швеция—

Персия через территорию РСФСР. Договор о транзитном сообщении между этими странами предусматривал разрешение на бесплатное пользование советскими государственными и военными аэродромами вдоль маршрута и освобождение от уплаты налогов в течение первых двух лет. «Юнкере» должен был начать регулярные полеты своих пассажирских самолетов между Москвой и Тбилиси не позднее 1 июня 1923 г., а вся линия должна была быть открыта летом 1924 г. Никаких субсидий со стороны советского правительства на этот раз не предусматривалось. Договор был заключен на 25 лет.12

При подготовке этого соглашения возникли юридические проблемы с Обществом «Дерулюфт», т.к. по договору с «Дерулюфтом», заключенному годом раньше, Общество не только получило исключительное право на воздушные сообщения между Москвой и Германией, но также имело преимущественное право перед другими немецкими конкурентами в области воздушных перевозок в РСФСР. Между тем, фирма «Юнкере» соглашалась принять завод в Филях лишь при условии разрешения на пассажирскую авиалинию. Только после того как А.П.Розенгольц и КБ.Радек убедили заместителя министра иностранных дел Германии Мальцана оказать давление на немецких представителей Общества «Дерулюфт», конфликт был улажен.

Для организации воздушных сообщений «Юнкере» доставил из Германии десять пассажирских самолетов F 13.1 июня 1923 г. начала работу авиалиния Москва—Тифлис (Тбилиси), полеты осуществляли в основном немецкие пилоты. По плану

должно было выполняться два рейса в неделю, однако из-за неподготовленности наземных служб вылеты часто отменялись.

На самолетах «Юнкере» было сделано также несколько специальных рейсов по заданиям Общества друзей воздушного флота (по Волге, из Москвы в Ленинград, в Ростов, пассажирские полеты в Москве для членов ОДВФ и др.).

В 1924 г. должна была начать работу вся линия Швеция—Персия. Для пополнения самолетного парка «Юнкере» решил ввезти в СССР еще 20 пассажирских F 13- Это являлось нарушением условий договора, который предусматривал обслуживание авиалиний «Юнкерса» только самолетами, построенными фирмой в СССР. Но УВВС решило поддержать «Юнкерса». В письме в ГКК А.П.Розенгольц писал по этому поводу: «...организация воздушной связи с Швецией и Персией имеет существенное политическое значение и необходимо всячески способствовать быстрейшей организации этого дела.... По соображениям военным нам представляется выгодным, чтобы в СССР ввозилось без наших расходов возможно большее количество авиационного имущества, которое может быть использовано в случае войны.»13

Однако, несмотря на поддержку со стороны руководства ВВС РККА, летом 1924 г. «Юнкере» отказался открыть перевозки по маршруту Швеция—Персия, ссылаясь на то, что без дополнительных экономических льгот со стороны советского правительства (в частности, разрешения на продажу в СССР коммерческой продукции фирмы — вентиляторов, калориферов и тд.) работа такой протяженной линии будет убыточной.

Взамен «Юнкере» предложил организовать более короткую авиалинию Ленинград—Ревель, полеты должны были осуществляться самолетами F 13 на поплавковом шасси. Все еще надеясь на серьезное сотрудничество с «Юнкерсом», Совет по Гражданской авиации и УВВС согласились с этим предложением. Правда, в связи с наличием в этом приграничном районе военных объектов, ввели ряд ограничений на условия полетов, подчас весьма курьезных. М.Н.Тухачевский в циркуляре начальнику ВВС от 5 сентября 1924 г. указывал:

Для перевозки пассажиров и грузов «Юнкере» доставил в СССР 29 самолетов F 13

« 1) высота в пределах территориальных вод СССР не более 400 м; никакие посадки в пределах территориальных вод и территории СССР не допускаются; во время следования гидропланов в пределах территориальных вод СССР до границы с Финляндией двери и окна самолета должны быть наглухо закрыты, последние при посредстве жалюзи или непроницаемыми шторами, которые должны закрываться из кабинки летчика; в гидроплане вывесить инструкцию, воспрещающую пассажирам во время полета до границы с Финляндией наблюдение из окон и дверей; весь личный состав, обслуживающий самолет, допускается к управлению только с ведома ОГПУ. Механик самолета должен быть из партийных; согласовав вопрос с местными органами ОГПУ и Обществом «Юнкере», установить обязательную проверку документов пассажиров при посадке их на самолет; до начала открытия пассажирских сообщений Штабу ВВС СССР надлежит убедиться, что Обществом «Юнкере» предприняты меры, гарантирующие невозможность производства воздушной разведки.»14

В отличие от военных, ОГПУ возражало против выдачи разрешения «Юнкерсу» на авиалинию Ленинград—Ревель. В письме на имя М.В.Фрунзе от 16 декабря 1924 г., подписанном заместителем председателя ОГПУ Ягодой и начальником иностранного отдела Трилиссером, говорилось:

«Учитывая нелояльность в отношениях Об-ва «Юнкере» к Сов. власти (шпионаж и контрабанда) с одной стороны и враждебность к СССР (особенно после Эстсо- бытий), которая царит в правящих кругах лимитрофов (прибалтийские государства, ранее входившие в состав России. — Авт.) вообще и в Финляндии, в частности, ОГПУ полагает несвоевременным в данный момент расширять круг действий «Юнкере» и поэтому высказывается против предоставления этому обществу для эксплуатации новой линии.»15

Более подробная информация о претензиях ОГПУ к деятельности Общества воздушных сообщений «Юнкере» в СССР содержится в справке политуправления на имя Дзержинского, подготовленной летом 1925 г.: «...Персонал воздушной линии Юнкерса занимается доставкой корреспонденции между контрреволюционерами в России и за границей. ...Летный персонал Юнкерса пользуется всеми возможностями для ведения шпионажа, сотрудники его связаны с разрабатываемой немецкой контр-революционной фашистской организацией колонистов-нем- цев», сообщается в этом документе.16

Практически все сказанное здесь было выдумкой, но как же могло бы существовать ОГПУ, если бы оно само не придумывало «врагов советской власти»?

В 1925 г. разразился конфликт с «Юнкерсом» из-за невыполнения фирмой своих договорных обязательств. Завод в Филях прекратил работу, «повис в воздухе» и вопрос о деятельности «Юнкерса» в области воздушных перевозок. В марте 1927 г. концессионный договор «Об устройстве транзитного воздушного сообщения Швеция—Персия» и все другие соглашения с фирмой «Юнкере» были аннулированы.

Но на этом история с «Юнкерсом» не закончилась. Возродившись после экономического краха 1926 г., фирма активизировала деятельность в области воздушных сообщений в зарубежных странах. В 1926 г. «Юнкере» получил монопольное право

Такие монопланы Дорнъе «Комета» в 20-е годы обслуживали маршруты общества «Укрвоздухпуть»

на авиационные перевозки в Персии. Чтобы связать этот регион с Европой, представители фирмы обратились к СССР с предложением о создании совместной авиалинии Тегеран—Баку. Из Баку почта и грузы должны были доставляться Обществом «Укрвоздухпугь» в Москву, а затем, по маршруту «Дерулюфта» — в Берлин.

Несмотря на «подмоченную» репутацию фирмы «Юнкере», СССР с интересом отнесся к этой идее. При этом вновь во главу угла ставились не экономические, а военно-политические соображения. Вот что писал в Москву в конце 1926 г. по поводу предложения «Юнкерса» глава «Укрвоздухпути» В.Ю.Юнгмейстер:

«Стратегическое значение линии Баку—Тегеран определяется тем, что при ее организации мы подготавливаем и создаем производственную и техническую базу по воздушной обороне Кавказского нефтяного узла (предположено разворачивание авиационных мастерских на Бакинском узле, постройка ангаров, подготовка и организация аэродромов, посадочных площадок, метеорологических станций). Линия Баку—Тегеран будет иметь и большое политическое значение, т.к. эксплуатация ее безусловно и чрезвычайно поднимет престиж СССР среди народов Ближнего Востока и ускорит темп развития политических отношений СССР с Ближнем Востоком.»17

Получив поддержку правительства, «Укрвоздухпуть» 4 октября 1927 г. заключил с «Юнкерсом» договор об обслуживании линии Баку—Тегеран. Немцы должны были осуществлять перевозки от Тегерана до Пехлеви (город на южном берегу Каспийского моря), «Укрвоздухпуть» — от Пехлеви до Баку и далее, до Москвы. Стыковка самолетов для перегрузки почты и пересадки пассажиров — дважды в неделю.

22 ноября 1927 г. договор был одобрен СНК СССР, а 2 февраля следующего года состоялся первый полет из Баку в Пехлеви.

Вскоре между «Юнкерсом» и «Украинским обществом воздушных сообщений» начались трения. Так как «Юнкере» не сумел добиться от персидского правптельст- ва дотации на перевозку почты, в договоре предусматривалось, что «Укрвоздух- путь» берет на себя субсидирование немецкой фирмы в размере 3 персидских кран (около 20 копеек) за один километр полета. Однако в октябре 1928 г. «Укрвоздух- путь» отказался от выплат, посчитав это условие несправедливым.

Серьезные нарекания вызывали частые задержки прилета самолетов «Укрвоз- духпути», парк которого в основном состоял из устаревших и весьма изношенных монопланов Дорнье «Комета». Однажды по вине Украинского общества воздушных сообщений авиапочта из Берлина в Тегеран находилась в пути 17 суток, тогда как обычным, сухопутно-морским путем письма в Персию доставлялись за 7 дней.

В 1929 г. для урегулирования возникших проблем «Укрвоздухпуть» предложил фирме «Юнкере» подписать дополнение к договору, в котором советская сторона гарантировала бы точное выполнение графика своих полетов, а немцам предлагалось отказаться от требования денежных субсидий. Однако «Юнкере» ре захотел подписать документ, разуверившись, по словам его представителей, в способности «Укрвоздухпути» к нормальному сотрудничеству.18

В 1930 г. «Укрвоздухпуть» сменило Всесоюзное общество воздушных сообщений «Добролет». «Кометы» были заменены на более совершенные пассажирские самолеты К-4 конструкции К.А.Калинина. Были предприняты меры по улучшению регулярности полетов. Но «Юнкере» продолжал настаивать на субсидиях, т.к. из-за незначительного объема почтовых отправлений из СССР линия продолжала оставаться убыточной.

Несмотря на разногласия, полеты продолжались. Однако эффективность работы линии оставалась очень низкой и пользы от нее почти не было. Об этом свидетельствуют цифры из отчета о работе «Добролета» на участке Баку—Пехлеви: за апрель-июнь 1930 г. было совершено восемь рейсов, за время которых перевезено всего 12 пассажиров и 204 кг грузов.14 Если сравнить эти цифры с показателями работы «Дерулюфта», то становится ясным, что роли этих двух советско-германских обществ в деле развития авиации в СССР несопоставимы.

В начале 30-х годов в условиях экономического кризиса на Западе фирма «Юнкере» вновь обанкротилась. В марте 1932 г. прекратило существование общество «Воздушные линии Юнкерса в Персии», а вместе с ним и линия Тегеран-Баку.

Наступил 1933 г. В Германии власть возглавил лидер фашистской партии, непримиримый враг коммунизма Адольф Гитлер. Казалось бы, эпоха советско-германского сотрудничества навсегда ушла в прошлое...

Источники и комментарии ГАРФ. Ф.8350. Оп. 2.Д.197. Л. 74, 127.              Кенигсберг. Однако правительство Литвы за- Сначала планировалось разделить линию претило пролетать над своей территорией на два этапа: Москва—Витебск и Витебск— без посадки, это заставило разбить маршрут

на три части.

3- Катанян В. Маяковский. Хроника жизни и деятельности. М., 1 985. С. 300. Цветков В. Воздушные перевозки Восточной Пруссии. Калининград, 1999. С. 40-41. ГАРФ. Ф. 8350. Оп. 2. Д. 199- Л. 274об. РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 3. Д. 317. ГАРФ. Ф. 8350. Оп. 3. Д 190. Л. 25. В августе 1928 г. самолет «Люфтганзы» Юнкере W 33 «Урал» совершил пробный полет из Берлина до Москвы по маршруту «Де- рулюфта», а затем — до Иркутска. В дальнейшем «Люфтганза» не предпринимала практических шагов по созданию транссибирской авиалинии.

9- Идея создания такой линии обсуждалась «Дерулюфтом» еще в 1922 г. Однако тогда, в надежде на долгосрочное сотрудничество с «Юнкерсом», также намеревавшегося развивать воздушные перевозки в нашей стране, этот проект был отвергнут. Цветков, с. 55. ГАРФ. Ф. 8350. Оп. 4. Д. 88; РГАЭ. Ф. 9575. Оп. 1.Д. 1002, 1128. ГАРФ. Ф. 8350. Оп. 1.Д. 2109. Л. 20-33. РГАЭ. Ф. 9527. On. 1. Д. 3. Л.7. РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1.Д.6.Л. 17. РГВА. Ф. 33987. Оп. 2. Д. 221. Л. 86. РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 3. Д 317. Л. 21-27. ГАРФ. Ф. 8350. Оп. 2. Д. 103. Л. 9. РГАЭ. Ф. 8350. Оп. 2. Д. 205. Л. 208.

19- Там же, л. 229.