Восстановление дунайского судоходства после второй мировой войны (Политико-экономические аспекты) М. А. МУНТЯН

'

Возрождение торгового судоходства на Дунае являлось одной из главных задач прибрежных государств в их усилиях по нормализации послевоенной экономической жизни. Ограбленные фашистской Германией, понесшие значительный ущерб в ходе военных действий на своих территориях, придунайские страны были крайне заинтересованы в использовании возможностей речного судоходства в качестве важного элемента национальных транспортных систем и для организации международного экономического сотрудничества.

В то время как США и Англия на Потсдамской конференции глав правительств СССР, США и Великобритании и на Лондонской сессии Совета министров иностранных дел главных держав антигитлеровской коалиции беспрестанно поднимали вопрос о своем участии в контроле над дунайским судоходством, Советский Союз выделил значительные силы и средства для расчистки фарватера Дуная от мин, затопленных судов, остатков взорванных мостов, сумев к сентябрю 1945 г. создать необходимые условия для судоходства от устья до Вены *. Работы, осуществленные СССР на Дунае в этот период, имели такой размах, что корреспондент агентства Рейтер Джон Пит был вынужден признать в одной из своих статей, что.

В то время как дипломаты США и Англии прилагали максимум усилий для обеспечения преимущественного влияния неприбрежных государств в контроле над судоходством по Дунаю, Советский Союз содействовал укреплению позиций дунайских стран как хозяев этой реки. После изгнания гитлеровцев из Румынии и Югославии советское командование передало управление сложным для судоходства участком Железные Ворота — Катаракты представителям указанных двух стран. В результате переговоров в августе—сентябре 1945 г. -они образовали Временный комитет по управлению администрацией Железных Ворот и Катаракт3. М. Радович, сотрудник Главного управления речного судоходства Министерства путей сообщения Югославии, участник этих переговоров, отметил в своей книге: «По вопросу управления администрацией Железных Ворот и Катаракт Союзная Контрольная Комиссия в Румынии (руководство этой комиссией по соглашению между союзниками осуществлялось советскими представителями.— М. М.) стояла за принцип абсолютного равенства между Румынией и Югославией и за то, чтобы их полномочный орган имел право контроля и право консультации этой администрации в ее работе и принятии решений»Л

Временный комитет представителей двух стран имел серьезные полномочия. В его обязанности входило общее финансирование администрации Железных Ворот и Катаракт, т. е. обеспечение ее деятельности, так как, по свидетельству В. Нинчича, расходы администрации из-за неудовлетворительного состояния навигации нельзя ?было покрыть сбором пошлин. Характерно, что в инструкции представителю Югославии во Временном комитете Министерство иностранных дел этой страны поручало внимательнейшим образом «следить за мерами, которые новый орган предпримет для обеспечения правильного функционирования этой администрации», наделяя его полномочиями, связанными с материальными обязательствами югославской стороны.

Начиная со второй половины 1945 г., Советский Союз приложил огромные усилия для того, чтобы вдохнуть жизнь в замершее дунайское судоходство, восстановить деятельность национальных пароходных обществ освобожденных придунайских государств. Это его стремление отразилось, в частности, в передаче прибрежным странам принадлежавших им средств навигации, оказавшихся в распоряжении Советской Армии в качестве военных трофеев или же поднятых со дна реки, отремонтированных и готовых к осуществлению перевозок. Так, согласно подписанному 11 сентября 1945 г. соглашению, Правительство СССР в октябре этого же года передало Румынии большую часть трофейных судов румынского торгового и военного флотов6. Выступая на торжествах, посвященных этому, председатель кабинета министров Румынии П. Гроза подчеркнул: «Благодаря великому соседнему другу мы имеем сейчас в своем распоряжении средства навигации по Дунаю и возможность осуществлять импорт и экспорт водным путем» 7. Всего же в 1945 г. Советский Союз возвратил прибрежным государствам следующие количества судов и барж: Румынии — 405, Югославии — 181, Чехословакии — 37, Болгарии — 31, Венгрии — 11.

В условиях, когда США отказывались возвратить придунайским государствам свыше 800 судов и барж, оказавшихся в их распоряжении в результате угона этих средств навигации гитлеровцами в верховья Дуная, требуя согласия прибрежных стран на участие империалистических держав в контроле над дунайским судоходством, серьезный вклад в решение транспортных задач начавшегося в долине Дуная экономического возрождения внесли акционерные общества, образованные в Румынии и Венгрии с участием Советского Союза. Создаваемые на строго паритетных началах, действовавшие в рамках национальных законодательств прибрежных стран, эти смешанные общества способствовали направлению советской помощи на решающие участки восстановления их экономики. В частности, при создании акционерного общества «Месхарт» в Венгрии СССР передал ему для эксплуатации 28 пароходов. Оценивая этот шаг Советского Союза, министр транспорта и связи Венгрии заявил 24 апреля 1946 г., что данный конкретный шаг «выходит за рамки обычного акта», так как «Советский Союз передает Венгрии корабли, когда наши пароходы, угнанные на Запад, все еще находятся далеко от родины». Он констатировал в этой связи, что «Советское правительство указанным актом укрепляет экономические основы венгерской демократии» 9. Точно так же в отчете советско-румынского акционерного общества «Совромтранс» за 1946 г. отмечалось, что «в настоящее время общество имеет возможность обеспечить в стране речные перевозки в объеме 500 тыс. т за навигационный период и уже восстановило довоенную протяженность водных пассажирских линий» 10.

Успехи названных акционерных обществ послужили стимулом к образованию 7 декабря 1947 г. советско-югославского пароходного общества (ЮСДАП), целью которого стало развитие национального флота Югославии и обеспечение транспортных нужд страны. Первоначальные вклады сторон были определены в 400 млн.

В Австрии под контролем Управления советским имуществом было создано Дунайское пароходное общество, владевшее несколькими десятками судов и выполнявшее заказы правительства страны. Вместе со 128 судами, переданными СССР австрийским компаниям: в 1946 г., советские корабли обслуживали транспортные нужды Австрии, весьма острые из-за того, что в американской зоне оккупации были «законсервированы» сотни буксиров и барж, принадлежавшие собственникам этой страны “. Восстановление саперными частями Советской Армии мостов через Дунай в Вене улучшило условия для судоходства на всем австрийском участке реки. Авторы книги «Вена восстанавливается», изданной в Австрии в 1947 г., назвали эти мосты «мостами взаимопонимания между австрийским народом и народами Советского Союза» 12.

В то же время СССР активно поддерживал требования приду- найских государств о возвращении в их распоряжение сотен судов, оказавшихся после завершения военных действий в Европе в американских зонах оккупации в Австрии и Германии. Д«ло в том, что правящие круги США и Великобритании, стремившиеся сделать Дунай «широким окном в Восточную Европу», добиться участия в. контроле над дунайским судоходством, превратили вопрос о реституции навигационного парка прибрежных государств в объект торга, добиваясь реализации своих целей. СССР решительно поддержал официальное обращение Югославии и Чехословакии к правительству США с просьбой о возвращении соответственно 167 и 42 судов- и барж 13, на что американцы ответили, что возвращение югославских и чехословацких судов будет ускорено лишь в том случае,, если эти две страны поддержат требование США об интернационализации Дуная *\

Но США «не полагались только на дипломатию в достижении своих целей» 15. В мае 1946 г.

Предприняв акцию в Фильсгофене, американские правящие круги продемонстрировали свой подход, как об этом писала газета «Известия», «к дунайскому вопросу как удобному объекту торга, как к «обменной ценности» для достижения успехов в других вопросах» 20. Этим шагом правительство США раскрыло истинное положение дел в дунайской проблеме. Для многих стало ясно, что «в настоящее время движение (на Дунае,— М. М.) парализовано вовсе не советским военным надзором за рекой,— как отмечала «Дейли уоркер»,— а намного более очевидным фактом — большая часть дунайских судов сконцентрирована в верхнем течении под контролем американцев, и США отказываются освободить их» 21.

В общем хоре западной прессы, поддержавшей «решительные действия» американцев в Фильсгофене, тем не менее слышались и трезвые голоса. Английский еженедельник «Экономист», анализируя возможные последствия подобных действий представителей США, отмечал: «Россия будет рассматривать эту меру как новую попытку навязать Советскому Союзу и придунайским странам волю западных держав»22. «Экономист» сомневался, что подобный шаг Соединенных Штатов способен содействовать достижению взаимопонимания в дунайской проблеме. И действительно, самочинные действия американцев вызвали возмущение в странах Дунайского бассейна. Обозреватель «Известий» А. Шатилов подчеркивал в этой связи, что «подход США к вопросу, имеющему жизненное значение для судеб придунайских стран, решительно отметается ими» 23. 7

июня 1946 г. генеральный секретарь правительства Югославии в беседе с представителем ТАНЮГ заявил об осуждении Советом министров ФНРЮ задержки военными властями США югославских судов. «В иностранной печати,—отметил он,— появились сообщения, что таким образом союзнические власти оказывают давление на Югославию и другие придунайские страны, чьи суда также находятся в верхнем течении Дуная, чтобы добиться так называемого свободного судоходства по Дунаю» 24. 5 июня 1946 г. в специальной ноте правительство Чехословакии протестовало против действий США, настаивая на возвращении без каких-либо дополнительных условий чехословацкого имущества25. Аналогичные позиции заняли также правительства Болгарии, Венгрии и Румынии.

Пытаясь ускорить реституцию своих судов из американских зон оккупации в Австрии и Германии, Югославия и Чехословакия в августе 1946 г. апеллировали к Организации Объединенных Наций. И в югославской ноте, и в письме, с которым обратилось к генеральному секретарю ООН правительство Чехословакии, подчеркивался экономический аспект поднятого вопроса. Правительство ФНРЮ ставило, к примеру, в известность членов ООН, что задержка югославских судов на Верхнем Дунае в значительной мере ослабляет усилия страны по восстановлению своей экономики. Так, из-за отсутствия плавательных средств Югославия смогла получить из Польши и Чехословакии лишь около 10% необходимых ее народному хозяйству угля и кокса, сумев поставить этим странам не более 10% уже закупленной ими железной руды2в. Югославский представитель С. Симич заявил на пленарном заседании Генеральной Ассамблеи ООН: «Из-за того, что указанные суда стоят без дела, наша промышленность, как и промышленность Чехословакии и Венгрии, не получают в срок необходимые им уголь и железную РУДУ; в Югославии это вызывает безработицу тысяч рабочих, частые перебои в работе доменных печей, влекущие за собой значительные задержки в производстве машин и оборудования, нужных в сельском хозяйстве и для восстановления промышленности. Такие же задержки наблюдаются и в перевозках продовольствия» 27.

В свою очередь чехословацкий делегат Я. Папанек подчеркивал: «Дунай представляет для Чехословакии один из удобнейших путей связи с морем. И хотя эта река на всем протяжении судоходна, невозможно восстановить чехословацкое судоходство в сколько-нибудь крупном масштабе, так как значительное количество судов было захвачено и насильно уведено из Чехословакии во время ее оккупации Германией. В настоящее время эти суда находятся в ведении союзных военных властей на Верхнем Дунае. Учитывая нынешнее тяжелое положение чехословацкой транспортной системы... я хочу обратить внимание на тот факт, что полное возвращение транспортных средств является существенно важным для экономического восстановления Чехословакии» 28.

Правительство США использовало обращение Югославии и Чехословакии за помощью к ООН по вопросу о возвращении их собственности для того, чтобы инспирировать «дополнительное обсуждение дунайского вопроса в Экономическом и социальном совете», как информировал находившегося в Париже государственного секретаря Дж. Бирнса его заместитель Д. Ачесон. «Нашей целью,— объяснял он,— является расширение темы от вопроса о возвращении 167 югославских судов до крупного вопроса о восстановлении свободы судоходства на Дунае» 29. Английская «Обсервер» комментировала это намерение США в том смысле, что «задержка судов на Дунае представляет собой только один из многих рычагов, при помощи которых Америка стремится держать долину Дуная открытой для свободной торговой инициативы», называя столь деликатно «проникновение капиталистических средств и идей» в этот регион30. 24 августа 1946 г. Д. Ачесон заявил на пресс-конференции, что правительство США воспользуется югославской нотой для привлечения ООН к обсуждению всего комплекса вопросов, составляющих проблему судоходства на Дунае. Он дал понять, что если Югославия не согласится с предложением об интернационализации Дуная, то США провалят просьбу ФНРЮ с помощью подконтрольной им «машины голосования» в ООН. Югославская «Политика» отмечала незаконность метода, избранного Ачесоном: «Хотим сразу же констатировать, что не видим, на основании какого признанного международного права вопрос о возвращении югославских судов связывается с широкой проблемой дунайского судоходства». В своем заявлении Ачесон, как подчеркивала газета, соединил два различных вопроса, обусловив решение первого из них разрешением второго 31.

Заявление Ачесона было подкреплено рядом практических действий американских оккупационных властей в Австрии, что должно было убедить и Югославию, и другие придунайские страны в решимости США идти последовательно по избранному ими пути. Так, 24 августа американская военная полиция блокировала зимний затон в Линце, где была сосредоточена часть югославских судов, а 26 августа начала перегонять их в Баварию, в порт Линдау 3\ «Правда» расценила эти действия американцев как «меру, подчеркивающую нежелание возвратить эти суда Югославии» 33. А «Политика» прямо писала о грубом нажиме США на Югославию в дунайском вопросе 34. Перевод югославских судов из Линца вверх по реке продолжался и после того, как правительство ФНРЮ обратилось в Союзный Контрольный Совет в Австрии с нотой протеста против этих незаконных акций американской военной администрации 35. Столь же неправомерные действия в это же время предприняли американцы и по отношению к венгерским судам. Как сообщала «Правда», в конце августа американские власти передали немецкому пароходному обществу для эксплуатации около 40 судов и 200 барж венгерского происхождения. Эта же газета отмечала, что «венгерская общественность усматривает в задержке торгового флота попытку со стороны американского правительства сохранить в своих руках средство давления на Венгрию» 36.

Советский Союз, Югославия и Чехословакия сорвали реализацию одобренного Экономическим и социальным советом ООН предложения США о созыве конференции по определению режима судоходства на Дунае, где бы неприбрежные государства имели прочное большинство, а значит, и возможность навязать выгодные преждо всего им решения. В то же время в ООН США сумели торпедировать все попытки придунайских государств добиться положительного решения поставленного ими вопроса о возвращении транспортных средств. Проблема реституции судов и барж придунайских государств из американских зон оккупации в Австрии и Германии нашла свое разрешение на Нью-Йоркской сессии Совета министров иностранных дел США, Великобритании, Франции и Советского Союза в ноябре 1946 г., когда Соединенные Штаты попытались «извлечь выгоду» из возвращения судов государствам Дунайского бассейна, добиваясь включения в мирные договоры с Болгарией, Венгрией и Румынией статей, предрешавших характер судоходного режима Дуная. 11 ноября 1946 г. Бирнс объявил, что правительство США приняло решение вернуть Венгрии, а также другим при- дунайским странам их суда, находившиеся на Верхнем Дунае, и отдало распоряжение оккупационным властям своих зон в Австрии и Германии приступить к реализации этого решения37. В ответ представители СССР сняли свое категорическое несогласие с введением в мирные договоры с тремя побежденными прибрежными государствами каких-либо статей о судоходстве на Дунае, предложив включить в них положение о том, что «навигация на этой реке должна быть открытой и свободной для граждан, торговых судов и грузов всех государств на основе равноправия в отношении навигационных сборов и условий торгового судоходства в рамках обычных торговых связей», оговорив вопрос о созыве конференции по режиму дунайского судоходства и о ее составе в специальном постановлении СМИД. Это был компромисс, оставлявший за прибрежными государствами решающее слово в определении условий осуществления и контроля над дунайским судоходством.

Уже в декабре 1946 г. из американских зон оккупации в Австрии и Германии было отправлено в Югославию 196, в Венгрию — 217, Чехословакию — 25 судов и барж38, реституция всех навигационных средств была завершена весной 1947 г. В том 'году на участке Дуная, принадлежавшем Советскому Союзу и странам народной демократии, осуществляли навигацию более 1700 пароходов, буксиров, самоходных и несамоходных барж, танкеров общей грузоподъемностью более 1 млн. тзэ. Дунай, который, по образному выражению П. Анжеса, долгое время служил «лишь подъездным путем для империализма», стал включаться «в расчеты тех, кто осуществлял первые планы экономического р.азвития народных демократий по пути к социализму»40. В 1947—1948 гг. придунай- ским народно-демократическим странам удалось стабилизировать экономическое положение, они ввели элементы плановости в народное хозяйство, осуществили широкие мероприятия по обобществлению основных средств производства. Многочисленные торговые соглашения, которые заключали между собой страны народной демократии Дунайского бассейна и Советский Союз, были дополнены в этот период договорами о торговле и мореплавании, ставшими правовой базой всех экономических отношений. Двусторонние договоры создали одновременно определенную систему навигационных правил на Дунае, так как значительная часть товарооборота между при- дунайскими странами шла по этой транспортной артерии. Прибрежные страны в договорных актах реализуют свои права хозяев реки для создания на ней такого судоходного режима, который соответствовал их коренным экономическим интересам, вырабатывая в двусторонних переговорах единую точку зрения по главным проблемам судоходства на Дунае. Дунайская конференция 1948 г. в этом отношении стала логическим завершением борьбы придунайских государств за свои суверенные права на этой международной водной магистрали, за такой судоходный режим, который, охраняя их национальные интересы, обеспечивал в то же время справедливые условия многостороннего экономического сотрудничества, включая и непребрежные государства. X. Бокор-Сёдё отмечала в этой связи, что «вступление в силу белградской конвенции и обусловленная ею деятельность Дунайской комиссии могут служить примером, как соответствующее международное урегулирование эффективным образом содействует улучшению сотрудничества между государствами в различных областях, а в нашем случае — в деле навигации на Дунае» 4‘.

Дунай ныне является не только свидетелем новых отношений, сложившихся между государствами социалистического содружества. В гигантские социально-экономические преобразования, которые характеризуют развитие Болгарии, Венгрии, Румынии, Чехословакии и Югославии, «река внесла свой особый вклад» 42. Символом сегодняшнего Дуная является одна из самых сложных и крупных гидроэнергетических и судоходных систем в Европе — «Джердап», построенная в районе Железных Ворот СРР и СФРЮ при техническом содействии Советского Союза. Реализация этого дерзновенного проекта стала возможной лишь в результате перехода Дуная в руки придунайских народов, когда использование реки приобрело комплексный характер. У древнего Дуная полноводная жизнь в настоящем и блестящие перспективы в будущем. По реке осуществляют навигацию суда под флагом 30 государств, ежегодно транспортируя не менее 70 млн. т различных грузов. На Дунае построены 8 крупных гидротехнических сооружений, 4 находятся в стадии строительства, 17 проектируются. Комплексная программа социалистической экономической интеграции стран—членов СЭВ предусматривает ряд конкретных мероприятий по использованию Дуная. В частности, рассматривается грандиозный проект соединения Дуная с Одером II Эльбой. Нельзя также не учитывать возрастания значения дунайского водного пути в международном экономическом сотрудничестве в Европе после вступления в строй гидротехнических сооружений, которые соединят Дунай с Майном и Рейном, создав гигантскую трансевропейскую судоходную магистраль. Уже в настоящее время перед дунайскими странами стоит задача принять участие в сотрудничестве, как это зафиксировано в Заключительном акте Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе, по «созданию единой судоходной системы» на континенте 43. I

Баскин Ю. Я., Рыжкин П. И. Дунайское судоходство и его правовой режим в XX веке. Измаил, 1968, с. 36. *

Цпт. по газ.: Правда, 1946, 17 июня. 3

Мунтян М. А. Дунайская проблема в международных отношениях (1945— 1948 гг.). Кишинев, 1977, с. 78. 4

РадовиН М. Дунав и н>егов ме^ународни положа]. Београд, 1945, с. 44.

' Мунтян М. А. Дунайская проблема..., с. 170.

е Правда, 1945, 15 окт. 7

Graiul Nou, 1945, 18 oct. 8

Юнкевич В. В., Капикраян Л. Я., Михайлов В. М., Баскин Ю. Я. Дунай и дунайское судоходство. М., 1962, с. 100. 9

Правда, 1946, 28 апр. 10

ЦА МВТ СССР, ф. 52, оп. 8072, д. 3, л. 24. II

Юнкевич В. В. и др. Дунай..., с. 104. 12

Цит. по кн.: Белецкий В. М. Советский Союз и Австрия. М., 1962, с. 166. 13

Foreign Belations of the United States. Diplomatic Papers (далее — FRUS). The Conference of Berlin. Wash., 1960, v. 2, p. 331. 14

FRUS, 1946, v. 5, p. 227. 15

Kolko J., Kolko G. The Limits of Power. The World and United States Foreign Policy, 1945-1954. N. Y„ 1972, p. 193. 16

FRUS, 1946, v. 5, p. 260. 17

The New York Herald Tribune, 1946, 23 June. 18

Ibid. 19

The Reinolds News, 1946, 2 June. 20

Известия, 1946, 23 июня. 21

The Daily Worker, 1946, 16 July. 22

The Economist, 1946, 3 June. 23

Известия, 1946, 23 июня. 24

Правда, 1946, 17 июня. 25

FRUS, 1946, v. 5, p. 262. 26

United Nations Economie and Social Council: Official Record. Third Session. [N. Y., 1946] Suppl?ment N 4, p. 54. 27

Ibid. 28

Ibid., p. 55. 29

FRUS, 1946, v. 5, p. 671. 30

The Observer, 1946, 25 Aug. 31

Политика, 1946, 29 авг. 32

Там же. 33

Правда, 1946, 31 авг. 34

Политика, 1946, 4 септ. 35

Там же. 36

Там же. 37

FRUS, 1946, v. 5, р. 1099. 38

FRUS, 1946, v. 2, р. 282. 39

Юнкевич В. В, и др. Дунай..., с. 110. 40

Сов. государство и право, 1949, № 2. 41

Bokor-Szed? H. La Convention de Beograd et le regime du Danube.— In: Annuaire Fran?aise de Droit International, 1962. P., 1963, p. 205. 42

Gogeanu P. Dun?rea in relafii internationale. Buc., 1970, p. 290. 43

Правда, 1975, 2 авг.