Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств
Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств включает в себя: страхование ответственности за причинение вреда третьим лицам при эксплуатации транспортного средства (это прежде всего страхование автогражданской ответственности); страхование ответственности перевозчика.
Основы правового регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (автогражданской ответственности). Основываясь на общем гражданскоправовом понимании страхования, надо отметить, что правовое регулирование обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств — это специфический инструмент, который призван с помощью всей системы юридических средств (законодательство об обязательном страховании, страховых правоотношений, основных понятий в сфере страхования, прав и обязанностей субъектов в данной области и др.) упорядочить отношения по обязательному страхованию и обеспечить реализацию позитивных интересов конкретных субъектов страхового права (страхователей, страховщиков).
Возьмем основной «инструмент» (или компонент) рассматриваемого процесса правового регулирования — это законодательство об обязательном страховании.
Известно, что о содержании законодательства об обязательном страховании говорится в ст. 2 Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».
Анализ показал, что из федеральных законов, регулирующих страховые отношения по обязательному страхованию, в состав законодательства об этом виде страхования кроме указанного Закона входят прежде всего Гражданский кодекс РФ и Закон об организации страхового дела в той части, в которой они регулируют страхование ответственности за причинение вреда (деликтной ответственности). Поскольку Закон об обязательном страховании гражданской ответственности принят позднее и ГК РФ, и первого Закона об организации страхового дела (2002)[72], данные акты применяются к обязательному страхованию в части, не противоречащей указанному Закону.
Следует отметить, что цели, на достижение которых направлены нормы Закона об организации страхового дела и ГК РФ, регулирующие страхование деликтной ответственности, существенно отличаются от целей, преследуемых Законом об обязательном страховании. Нормы Закона об организации страхового дела и ГК РФ, относящиеся к страхованию деликтной ответственности, направлены прежде всего на защиту интересов причинителя вреда, а нормы Закона об обязательном страховании нацелены главным образом на защиту интересов потерпевших. Это прямо вытекает как из преамбулы данного Закона, так и из заложенных в Законе механизмов защиты. Так, механизм компенсационных выплат, установленный в главе III Закона, явно преследует цель исключительно защиты интересов потерпевших. Кроме того, механизм возникновения регрессных требований, установленный в ст. 14 Закона об обязательном страховании, также выявляет, хотя и косвенно, основную цель Закона, сформулированную в его преамбуле. Таким образом, если регулирование страхования деликтной ответственности в Закон об организации страхового дела и ГК РФ направлено на защиту интересов причинителей вреда, т.е. страхователей и застрахованных лиц, а интересы потерпевших защищаются лишь постольку, поскольку это необходимо для защиты интересов причинителей вреда, то регулирование этих же отношений Законом об обязательном страховании иное: интересы владельцев транспортных средств защищаются лишь постольку, поскольку это необходимо для защиты прав потерпевших. Эта разница оказывает существенное влияние на многие конструкции Закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Надо заметить, что последний нормативный правовой акт, кроме страховых отношений, регулирует также и отношения, связанные с созданием и деятельностью профессионального объединения страховщиков (гл. V). В силу п. 2 ст. 24 этого Закона данные отношения регламентируются также Федеральным законом «О некоммерческих организациях» от 12 января 1996 г.
(с изм. на 21 марта 2002 г.) и ст. 11 Федерального закона «О защите конкуренции на рынке финансовых услуг» от 23 июня 1999 г. (с изм. от 30 декабря 2001 г.). Эти акты также применяются в области рассматриваемых правоотношений в части, не противоречащей Закону об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.Кроме того, в Законе об обязательном страховании содержатся отсылки к актам, которые должно издать Правительство РФ для того, чтобы применение данного Закона стало возможным. Перечислим их: на основании ст. 5 Закона об обязательном страховании должны быть изданы типовые правила страхования, в соответствии с которыми будут заключаться договоры обязательного страхования; согласно ст. 8 этого Закона должны быть установлены страховые тарифы (их предельные уровни) и коэффициенты к ним, а также порядок их применения; в соответствии с п. 7 ст. 12 Закона об обязательном страховании гражданской ответственности либо должны быть утверждены правила проведения независимой технической экспертизы, требования к экспертам-техникам, в том числе условия и порядок их профессиональной аттестации, а также порядок ведения реестра экспертов-техников, либо должен быть установлен порядок утверждения этих правил.
В последнем случае Правительство РФ назначает орган, который будет утверждать эти правила: согласно п. 6 ст. 15 Закона должны быть утверждены: форма страхового полиса обязательного страхования и специального знака государственного образца, порядок его размещения на транспортном средстве, а также форма документа, содержащего сведения о страховании. В последнем случае имеется в виду документ, который страховщик обязан выдать страхователю по окончании действия договора страхования (п. 4 ст. 15), а страхователь должен предъявить страховщику при заключении нового договора страхования (п. 5 ст. 15); в соответствии с п. 1 ст. 17 Закона об обязательном страховании должен быть установлен порядок компенсаций страховых премий за счет бюджета инвалидам, получившим транспортное средство через органы социальной защиты населения; согласно п.
3 ст. 30 данного Закона должны быть утверждены перечни информации, предоставляемой в обязательном порядке органами власти, страховщиками, иными лицами для формирования информационных ресурсов автоматизированной информационной системы, органы и организации, ответственные за сбор и обработку этой информации и порядок предоставления этой информации пользователям.Кроме того, на основании ст. 31 Закона об обязательном страховании Правительство РФ вправе самостоятельно принимать решение о вступлении в международные системы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (скажем, в систему «Зеленая карта»). В указанной статье отмечено, что правительство страны вправе принять такое решение в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Не вполне понятно, что здесь имеется в виду. Правительство не может принимать свои решения иначе, чем в порядке, установленном законодательством РФ. Кроме того, представляется достаточно спорным, что принятие такого решения законодатель отнес к компетенции Правительства РФ.
И наконец, некоторые нормативные акты, регулирующие отношения по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, уже изданы или будут издаваться федеральными органами исполнительной власти.
Федеральным органам по надзору за страховой деятельностью (Минфином России) уже изданы нормативные акты по формированию и размещению страховщиками обычных страховых резервов (которые формируются всеми страховщиками и будут формироваться при обязательном страховании). Кроме того, изданы акты, устанавливающие: требования в отношении минимальной суммы средств для финансирования компенсационных выплат, находящихся на банковском счете профессионального объединения страховщиков; порядок формирования двух специализированных резервов, формируемых страховщиком, осуществляющим обязательное страхование; порядок расчета разницы между доходами и расходами страховщика по операциям по обязательному страхованию для формирования специализированного резерва и др.
МВД России по согласованию с Минфином России предстоит издать порядок представления в органы внутренних дел сведений о заключенных, продленных, недействительных и прекративших свое действие договорах обязательного страхования (п. 2 ст. 30 Закона).
Следующим элементом, характеризующим здесь концепцию гражданско-правового регулирования, являются правоотношения по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
По мнению авторов, данные правоотношения — это, с одной стороны, обычные страховые правоотношения, т.е. мы представляем их как обычные общественные отношения между субъектами страхового права, выражающиеся в их взаимных правах и обязанностях. Говоря об этом сложном понятии, необходимо здесь иметь в виду и основания, с которыми Закон связывает их возникновение, изменение и прекращение. Известно, что в качестве таковых рассматриваются юридические факты. А согласно ст. 307 ГК РФ обязательства возникают из договора вследствие причинения вреда и из других оснований, указанных в Кодексе. Следовательно, основанием возникновения рассматриваемых отношений по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, как и любых обязательств, являются договор и закон[73].
Сходство этих отношений проявляется и в том, что и те и другие представляют собой защиту интересов физических и юридических лиц при наступлении определенных событий за счет денежных фондов, формируемых из уплачиваемых ими страховых премий. Несмотря на то что в Законе об обязательном страховании гражданской ответственности подобное определение отсутствует, его легко можно вывести, анализируя его текст. Действительно, в данном Законе обнаруживаются все без исключения признаки страховых отношений, перечисленные в ст. 2 Закона об организации страхового дела. Во-первых, в ст. 6 Закона об обязательном страховании гражданской ответственности определяются объект обязательного страхования и страховой риск, т.е. страхуемый интерес и событие, на случай наступления которого осуществляется страхование.
Во- вторых, в ст. 9 Закона об обязательном страховании устанавливаются ставки страховых тарифов и определяется порядок расчета страховых премий. В-третьих, определение договора обязательного страхования, содержащееся в абз. 8 ст. 1 Закона, говорит о защитном характере отношений по обязательному страхованию, так как устанавливает обязанность страховщика возместить потерпевшему вред, причиненный в результате наступления страхового случая. Причем при возмещении вреда потерпевшему защищаются и интересы причинителя вреда (страхователя, застрахованного лица), ибо он освобождается от исполнения деликтного обязательства в части выплаченной страховщиком суммы, хотя и обязан возместить потерпевшему вред в сумме, превышающей страховое возмещение (ст. 1072 ГК РФ). Наконец, из п. 3 ст. 22 Закона об обязательном страховании следует, что страховщики формируют специализированные резервы для будущих выплат. Поскольку, как уже было отмечено, Закон об организации страхового дела применяется к обязательному страхованию в той части, в которой Закон об организации страхового дела не противоречит Закону об обязательном страховании гражданской ответственности, то и определение страхования, данное в ст. 2 ЗоСД, применяется к обязательному страхованию, ибо противоречий с Законом об обязательном страховании гражданской ответственности, как мы видим, оно не содержит.Однако есть здесь и отдельные отличия. Основное отличие состоит в том, что в некоторых случаях, предоставляя защиту потерпевшему, обязательное страхование отказывает в защите причинителю вреда. Это прямо следует из ст. 14 Закона об обязательном страховании гражданской ответственности, где приведен перечень ситуаций, при которых у страховщика, выплатившего возмещение, возникает регрессное требование к причинителю вреда. Действительно, вряд ли можно признать защитным механизм, который, освобождая лицо от исполнения одного обязательства, одновременно возлагает на него точно такое же по своему содержанию обязательство, хотя формально оно другое, так как в нем другой кредитор. Именно поэтому при обычном страховании деликтной ответственности суброгация невозможна.
Таким образом, при реализации условий одного из случаев, перечисленных в ст. 14 Закона об обязательном страховании гражданской ответственности, между участниками отношений по обязательному страхованию возникают иные по своей правовой природе отношения, чем при обычном страховании деликтной ответственности. Эти отношения не регулируются ни Законом об организации страхового дела, ни ГК РФ, ни иными законодательными актами и характерны только для обязательного страхования.
Другим моментом сходства отношений по обязательному страхованию со страховыми отношениями, отрегулированными Законом об организации страхового дела и ГК РФ, является способ их оформления путем заключения договора страхования. Определение договора обязательного страхования, данное в абз. 8 ст. 1 Закона об обязательном страховании гражданской ответственности, практически полностью соответствует определению договора страхования деликтной ответственности, приведенному в ст. 929, 931 ГК РФ.
Однако обязательное страхование включает в себя и отношения, не оформляемые договором. Речь идет о компенсационных выплатах, урегулированных в гл. III Закона. Нет сомнения в том, что отношения по осуществлению компенсационных выплат относятся к страховым в том смысле, что они также представляют собой защиту интересов за счет денежных фондов, формируемых из полученных премий, т.е. соответствуют определению страховых отноше-
ний, содержащемуся в ст. 2 Закона об организации страхового дела. Однако они не оформляются договором страхования, и в них в качестве субъекта не участвует страховщик в том понимании этого участника страховых отношений, какое приведено в гл. IV Закона, в ст. 6 Закона об организации страхового дела и соответственно в ст. 938 ГК РФ. Таким образом, эта часть страховых правовых отношений, регулируемая Законом об обязательном страховании, отличается от тех, что регламентированы Законом об организации страхового дела и ГК РФ, несмотря на то что в силу п. 2 ст. 19 данного Закона правовое положение потерпевшего в этих отношениях аналогично правовому положению выгодоприобретателя в договоре обязательного страхования.
Закон об обязательном страховании гражданской ответственности, кроме того, регулирует вопросы создания и деятельности профессионального объединения страховщиков (гл. V). Эти отношения нельзя назвать страховыми, поскольку они не являются отношениями по защите интересов. Скорее отношения, урегулированные в гл. V Закона, следует называть корпоративными, поскольку в этой главе речь идет, во-первых, об организационно-правовой форме объединения страховщиков и о порядке его создания; во-вторых, о функциях и полномочиях этого профессионального объединения и обязательных для всех членов объединения правилах профессиональной деятельности; в-третьих, о правовом положении имущества объединения и, в-четвертых, о взносах и платежах членов объединения.
Отсюда можно заключить, что Законом об обязательном страховании регулируются два типа правоотношений — страховые и корпоративные. Страховые правоотношения, закрепленные этим Законом, — это по большей части те же самые отношения, которые регулируются Законом об организации страхового дела и ГК РФ в части страхования деликтной ответственности. Кроме того, регулирование Закона распространяется и на существенно иные страховые отношения, которые ни Законом об организации страхового дела, ни ГК РФ, ни другими законодательными актами не регламентируются. Корпоративные отношения, урегулированные Законом об обязательном страховании, связаны с созданием и функционированием профессионального объединения страховщиков в форме некоммерческой организации. Как уже было отмечено, на эти отношения распространяется также действие Гражданского кодекса РФ, Федерального закона «О некоммерческих организациях», а также некоторых иных законов в той их части, которая относится к ассоциациям и союзам (п. 2 ст. 24 Закона об обязательном страховании).
Еще одним существенным элементом, характеризующим концепцию рассматриваемого вида правового регулирования, являются основные понятия, которые свойственны обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, как и другим категориям гражданского права.
Анализ, в частности, показал, что данные понятия имеют свою определенную специфику, которая состоит в том, что их несколько меньше, чем общее число принятых понятий в страховании, и среди всех понятий в обязательном страховании «автогражданки» на первый план выдвигается потерпевший.
Так, известно, что для целей Закона об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ст. 1) законодатель выделяет следующие основные понятия.
Транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.
Использование транспортного средства — эксплуатация транспортного средства, связанная с его движением в пределах дорог, а также на прилегающих к ним и предназначенных для движения транспортных средств территориях. Эксплуатация оборудования, установленного на транспортном средстве и непосредственно не связанного с участием транспортного средства в дорожном движении, не является использованием транспортного средства.
Владелец транспортного средства — собственник транспортного средства, а также лицо, владеющее транспортным средством на праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления либо на ином законном основании (право аренды, доверенность на право управления транспортным средством, распоряжение соответствующего органа о передаче этому лицу транспортного средства и др.). Не является владельцем транспортного средства лицо, управляющее транспортным средством в силу исполнения своих служебных или трудовых обязанностей, в том числе на основании трудового или гражданско-правового договора с собственником или иным владельцем транспортного средства.
Водитель — лицо, управляющее транспортным средством. При обучении управлению транспортным средством водителем считается обучающее лицо.
Потерпевший — лицо, жизни, здоровью или имуществу которого был причинен вред при использовании транспортного средства иным лицом.
Место жительства потерпевшего — определенное в соответствии с гражданским законодательством место жительства гражданина или место нахождения юридического лица, признаваемого потерпевшими.
Договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств — договор страхования, по которому страховщик обязуется за обусловленную договором плату при наступлении предусмотренного в договоре события возместить потерпевшим причиненный вследствие этого события вред их жизни, здоровью или имуществу в пределах определенной договором суммы.
Страхователь — лицо, заключившее со страховщиком договор обязательного страхования.
Страховщик — страховая организация, которая вправе осуществлять обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в соответствии с разрешением (лицензией), выданным федеральным органом исполнительной власти по надзору за страховой деятельностью в установленном законодательством Российской Федерации порядке.
Страховой случай — наступление гражданской ответственности страхователя, иных лиц, риск ответственности которых застрахован по договору обязательного страхования, за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших при использовании транспортного средства, которое влечет обязанность страховщика произвести страховую выплату.
Страховые тарифы — ценовые ставки, установленные в соответствии с законом, применяемые страховщиками при определении страховой премии по договору обязательного страхования и состоящие из базовых ставок и коэффициентов.
Компенсационные выплаты — платежи, осуществляемые в соответствии с законом в счет возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью потерпевшего, в случаях, если страховая выплата по обязательному страхованию не может быть осуществлена вследствие неисполнения причинителем вреда обязанности по страхованию или применения к страховщику процедуры банкротства либо если причинитель указанного вреда неизвестен.
Представитель страховщика в субъекте Российской Федерации — обособленное подразделение страховщика (филиал) в субъекте Российской Федерации, выполняющее в предусмотренных гражданским законодательством пределах полномочия страховщика по рассмотрению требований потерпевших о страховых выплатах и их осуществлению, или другой страховщик, выполняющий указанные полномочия за счет заключившего договор обязательного страхования страховщика на основании договора со страховщиком.
Однако к основным понятиям указанный Закон прямо почему- то не относит страховой риск (предполагаемое событие, на случай наступления которого производится обязательное страхование гражданской ответственности, хотя в ст. 6 Закона также говорится об объекте обязательного страхования); страховой интерес (основанный на законе, ином акте или договоре субъективно обусловленный интерес страхователя заключить договор страхования, хотя это понятие есть по тексту Закона об обязательном страховании); страховая премия (плата за страхование, которую страхователь обязан уплатить страховщику согласно ст. 954 ГК РФ, хотя это понятие присутствует в тексте анализируемого Закона (ст. 17 и др.); страховой взнос (часть страховой премии, уплачиваемой в рассрочку, и это понятие используется в указанном выше Законе). Мы считаем, что эти понятия являются исходными для данного вида страхования и их следует анализировать при характеристике рассматриваемой концепции[74].
При этом, как мы уже отмечали, потерпевший здесь является главным действующим субъектом гражданских правоотношений.
Известно, что в Гражданском кодексе РФ потерпевшему также уделено значительно больше внимания, чем страхователю, хотя при страховании ответственности, как известно, защищаются интересы страхователя. Действительно, императивное назначение потерпевшего выгодоприобретателем (ст. 931 ГК РФ), предоставление ему права в некоторых случаях предъявить к страховщику деликтный иск (ст. 931 ГК РФ), безусловно, направлены на защиту интересов именно потерпевшего. Однако, как показывает судебная практика, потерпевшие не часто пользуются защитными механизмами, которые предоставил им Кодекс. Большинство предпочитают предъявлять требования не к страховщику, а к причинителю вреда, исходя из простого житейского рассуждения: платить должен тот, кто причинил вред; раз он застраховал свой интерес, пусть разбирается со своим страховщиком сам. Но это, на наш взгляд, не совсем верный подход.
Особенностью рассматриваемого вида правового регулирования обязательного страхования является также то, что на первый план выдвигается обязанность владельцев транспортных средств по страхованию гражданской ответственности. А права субъектов здесь как бы отодвигаются на задний план, хотя они и присутствуют.
Так, в ст. 4 Закона об обязательном страховании гражданской ответственности лишь сказано, что владельцы транспортных средств обязаны в условиях и в порядке, которые установлены данным Законом, страховать в качестве страхователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств. Обязанность по страхованию гражданской ответственности распространяется на владельцев всех используемых на территории Российской Федерации транспортных средств, за исключением случаев, предусмотренных п. 3 и 4 данной статьи.
При возникновении права владения транспортным средством владелец транспортного средства обязан застраховать свою гражданскую ответственность до регистрации транспортного средства, но не позднее чем через пять дней после возникновения права владения им.
При этом обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельцев: транспортных средств, максимальная конструктивная скорость которых составляет не более 20 км/час; транспортных средств, на которые по их техническим характеристикам не распространяются положения законодательства Российской Федерации о допуске транспортных средств к участию в дорожном движении на территории нашей страны; транспортных средств Вооруженных Сил, за исключением автобусов, легковых автомобилей и прицепов к ним, иных используемых для обеспечения хозяйственной деятельности Вооруженных Сил транспортных средств; транспортных средств, зарегистрированных в иностранных государствах, если гражданская ответственность владельцев таких транспортных средств застрахована в рамках международных систем обязательного страхования, участником которых является Российская Федерация.
Обязанность по страхованию гражданской ответственности не распространяется на владельца транспортного средства, риск ответственности которого застрахован в соответствии с настоящим Федеральным законом иным лицом (страхователем).
Отмечается также, что владельцы транспортных средств, застраховавшие свою гражданскую ответственность в соответствии с Законом об обязательном страховании, могут дополнительно в добровольной форме осуществлять страхование на случай недостаточности страховой выплаты по обязательному страхованию для полного возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу потерпевших, а также на случай наступления ответственности, не относящейся к страховому риску по обязательному страхованию. Владельцы транспортных средств, риск ответственности которых не застрахован в форме обязательного и (или) добровольного страхования, возмещают вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу потерпевших, в соответствии с гражданским законодательством. Лица, нарушившие установленные Законом требования об обязательном страховании, несут ответственность в соответствии с российским законодательством.
Права же указанных владельцев и иных субъектов как бы «рассыпаны» по всему тексту рассматриваемого Закона, и их нужно выискивать.
Известно, что в гражданском праве, как и в других юридических науках, реализуется принцип единства прав и обязанностей, т.е. здесь не существует обязанностей без прав и, наоборот, прав без обязанностей. Корреляция прав и обязанностей в этом смысле создает уравновешенное состояние участников правоотношений в области автогражданской ответственности, иначе говоря, — режим наибольшего благоприятствования для повседневной жизнедеятельности автовладельцев. Такое сочетание выражает разумный баланс интересов всех владельцев транспортных средств, способствует достижению их согласия, взаимопонимания и правового компромисса между ними. Перекос в реализации принципа единства прав и обязанностей в какую-либо сторону может привести к нарушению баланса в анализируемых правоотношениях и к негативным проявлениям. Поэтому права субъектов — владельцев транспортных средств и иных участников рассматриваемых правоотношений должны быть четко отражены в Законе об обязательном страховании гражданской ответственности и иных актах, и при этом не должно быть выпячивания либо прав, либо обязанностей.
Становится очевидным, что в формируемой в настоящее время в Российской Федерации концепции правового регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств есть немало гражданско-правовых и иных проблем, и в этом смысле она еще нуждается в более глубокой и обстоятельной разработке. Однако из того, что уже представлено выше, видно, что с помощью этой концепции удалось выявить ряд «узких мест» и уже сегодня представляется возможным поставить перед учеными и практиками ряд проблем, требующих, по мнению авторов, своего решения. Иными словами, посредством концепции удалось установить в рамках процесса правового регулирования обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств препятствия, которые без своевременного их устранения снижают эффект процесса рассматриваемого правового регулирования «автогражданки». Что это за препятствия и как от них избавиться?
Во-первых, выявлено отсутствие четкого взаимодействия Гражданского кодекса РФ (гл. 48) с Законом об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, а отсюда налицо слабое влияние норм гражданского и страхового права в целом на процесс обязательного страхования указанной гражданской ответственности.
Чтобы устранить это «узкое место», необходимо ввести в гл. 48 ГК РФ «Страхование» специальную статью об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств, в которой обстоятельно изложить суть этого вида страхования и порядок гражданско-правового регулирования анализируемого вида ответственности. При этом особое внимание уделить вопросам понятия рассматриваемого вида обязательного страхования, интересов автовладельцев, договору обязательного страхования гражданской ответственности, страховой ответственности сторон и исполнению обязательств последними.
Страхование гражданской ответственности перевозчика является специфической разновидностью страхования ответственности владельцев транспортных средств, занимающихся перевозками.
Перевозчик — это физическое или юридическое лицо (обычно транспортная организация), владеющее транспортным средством, которое должно доставить переданный ему отправителем груз в пункт назначения и вручить его получателю. Другим важным субъектом транспортных операций является экспедитор, обычно юридическое лицо, которое обеспечивает координацию и взаимодействие всех сторон, вовлеченных в перевозку, осуществление перевалочных операций и иных услуг, связанных с договором перевозки. Очень часто функции перевозчика и экспедитора совмещает одно лицо. Перевозчик может перевозить и пассажиров.
У перевозчика может возникнуть договорная и внедоговорная ответственность. Договорная ответственность наступает вследствие неисполнения договора перевозки или нарушения таможенного законодательства, внедоговорная — в случаях причинения вреда грузу, пассажирам или посторонним лицам.
Причиненный ущерб возмещается перевозчиком в следующих размерах. в случае утраты или недостачи груза (багажа) — в размере стоимости утраченного или недостающего имущества; в случае повреждения (порчи) груза (багажа) — в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденных ценностей — их стоимости; в случае утраты груза (багажа), сданного к перевозке с объявлением его стоимости, — в размере указанной стоимости; в случае гибели или причинения вреда пассажирам — в размере, установленном международными соглашениями или национальным законодательством.
Наряду с возмещением установленного ущерба перевозчик возвращает плату за перевозку, если она не входит в стоимость груза.
Под страхованием ответственности перевозчика понимается страховая защита от рисков, связанных с выполнением обязательств перед клиентами. Это отдельный вид страхования, наряду со страхованием грузов защищающий прежде всего интересы грузовладельца и пассажиров, но не перевозчика.
Условия страхования ответственности перевозчика обычно предусматривают освобождение страховщика от обязанности произвести страховую выплату, если причиненные третьим лицам убытки были вызваны виной перевозчика или форс-мажорными обстоятельствами, предусмотренными Гражданским кодексом. В то же время в соответствии со ст. 963 ГК РФ страховщик не освобождается от обязанности произвести выплату страхового возмещения за причинение вреда жизни и здоровью физических лиц, даже если страховой случай наступил по вине страхователя — перевозчика.
В России этот вид страхования является добровольным, но любой западный партнер потребует от российских экспедиторов или перевозчика заключения договора страхования, прежде чем доверит груз или пассажиров.
Ответственность перевозчика начинается с момента приемки груза к перевозке (посадки пассажиров) и продолжается до момента доставки. Принимая груз, перевозчик обязан проверить правильность содержащихся в накладных данных о количестве мест, их маркировке. Его обязанностью является проверка внешнего состояния груза и его упаковки.
Страхование ответственности перевозчика покрывает: риски повреждения или гибели груза; убытки вследствие несоблюдения сроков и адресов доставки; таможенные риски; ответственность за причиненные убытки третьим лицам; расходы по расследованию обстоятельств страховых случаев.
Договор страхования ответственности перевозчика может быть
заключен с любой страховой компанией, однако в настоящее время распространена взаимная форма страхования в специализированных международных ассоциациях, среди которых наиболее известна ассоциация «ТТ Клуб».
«ТТ Клуб» (Through Transport Mutual Insurance Association Ltd) — одна из крупнейших страховых компаний, специализирующаяся на страховании неморской части интермодальных перевозок, в частности ответственности автоперевозчиков и экспедиторов. Головной офис находится в Лондоне. Помимо него в структуру «ТТ Клуба» входят шесть региональных отделений (в Лондоне, Нью-Джерси, Майами, Сан-Франциско, Сиднее и Гонконге), сеть фирм-координаторов в других странах и местные компании, которые устанавливают страховые случаи, когда к ним обращаются страхователи, или по поручению «ТТ Клуба».
О масштабах операций «ТТ Клуба» говорит тот факт, что в нем застраховано более 70% мирового парка контейнеров. «ТТ Клуб» является ассоциированным членом FIATA и МСАТ. Его особенность заключается в том, что он сам является страховой ассоциацией транспортных организаций и действует на принципах взаимного страхования.
В международной практике ответственность перевозчика груза регулируется рядом конвенций и правил, содержащих специфические термины[75]. Часть из них приведена в словаре страховых терминов в настоящем учебнике.
В морских перевозках страхование ответственности судовладельцев сформировалось в Великобритании только в середине XIX в. Суть данного вида страхования состоит в предоставлении владельцам, фрахтователям или иным лицам, так или иначе связанным с эксплуатацией судов, страховой защиты от исков со стороны третьих лиц. Англичане впервые сформулировали многие определения страхования ответственности, которые до сих пор применяются в международной практике без перевода.
В 1880 г. в Великобритании был принят «Акт об ответственности работодателя» (Employers’ Liability Act), согласно которому на судовладельца возлагалась ответственность за смерть или травмы экипажа, полученные во время исполнения ими служебных обязанностей.
По условиям страхования ответственности перед третьими лицами покрывается ответственность судовладельцев, связанная с обязанностью последнего возместить вред, нанесенный жизни и здоровью третьих лиц и выразившийся в увечье, заболевании или смерти, при условии, что вред явился результатом небрежности или упущений, имевших место на борту застрахованного судна. Под третьими лицами подразумеваются пассажиры, члены команды, лоцманы, грузчики, докеры. Возмещению подлежали расходы по медицинскому обслуживанию и погребению, по репатриации, компенсации за утрату трудоспособности и смерти кормильца, за потерю работы экипажа, утрату личных вещей пассажиров, а также другие целесообразно произведенные расходы.
Не возмещаются претензии в связи с утратой наличных денег, документов, драгоценных или редкоземельных металлов или драгоценных камней, ценных бумаг и т.п. По условиям правил возмещения расходов по спасанию жизни (Life salvage) компенсируются суммы, которые судовладелец по закону обязан выплатить третьим лицам вследствие того, что те спасли или пытались спасти жизнь лиц с застрахованного судна, при условии, что данный риск не покрыт по полису страхования КАСКО данного судна или не возмещается владельцами или страховщиками груза.
В середине XIX в. английские суды начали возлагать на судовладельцев обязательства оплатить ремонт или приобрести новое судно другому судовладельцу, если первый был признан виновным в столкновении судов. Страховые общества вместе с судовладельцем пытались оспорить правомерность предъявления такой претензии, а в случае неудачи возмещали убытки пострадавшему судовладельцу. Такое страхование называлось «страхование защиты» (Protection). На судовладельцев, виновных в гибели людей или грузов, возлагалась обязанность возместить такой ущерб. Страховщики возмещали расходы судовладельцев, и такое страхование получило название «страхование возмещения» (Indemnity). Со временем оба вида страхования слились в один, и возникло страхование защиты и возмещения (Protection and Indemnity Insurance). Этот термин используется и сегодня, чаще в сокращенном виде — Pamp;I, для обозначения клуба взаимного страхования, цель которого — страхование судовладельцами интересов друг друга для предоставления надежной страховой защиты, а не для увеличения прибыли.
Клуб управляется компанией, созданной членами клуба. Членом клуба или формальным владельцем является любой судовладелец, заключивший с ним договор страхования. Первый клуб взаимного страхования Shipowners Mutual Protection Society был основан в 1855 г.
в Англии. Сегодня 17 ведущих клубов, страхующих около 90% мирового грузотоннажа, образуют Международную группу клубов Pamp;I (МГК). Благодаря налаженной системе перестрахования эти клубы принимают риски с очень большими (несколько миллиардов долларов) лимитами, а иногда и с открытыми лимитами.
По договорам клубов — нечленов МГК, а также немногочисленных коммерческих страховщиков, занимающихся страхованием ответственности судовладельцев, страховая сумма ограничивается гораздо меньшими размерами — максимально 100 млн долл. по каждому страховому случаю.
Клубы обеспечивают своих членов страховой защитой только от тех рисков, которые невозможно застраховать в системе коммерческого страхования, т.е. на традиционных страховых рынках. Практической сферой их деятельности является Мировой океан, а основой регулирования претензий к судовладельцам — общее морское право.
Перечни рисков, подпадающих под действие договора страхования ответственности судовладельцев, практически унифицированы. Имеется около 30 видов страховых событий, которые можно разделить на несколько групп: обязательства, связанные с причинением вреда жизни и здоровью в связи со смертью, травмой, заболеванием, погребением; обязательства, связанные с причинением вреда имуществу третьих лиц (Loss of or damage by collision to any other vessel or goods); обязательства, связанные с причинением вреда окружающей среде (по законодательству разных стран ответственность может быть возложена на судовладельца вследствие загрязнения окружающей среды разнообразными веществами: от нефти и нефтепродуктов до сена и соломы); обязательства, возникшие из претензий компетентных органов (портовые администрации, таможня, карантинные власти и т.д.); ответственность за удаление остатков кораблекрушения является одним из значительных рисков, которым подвергается судовладелец (Liability for Removal of the Wreck), и возлагается безотносительно к наличию вины его самого или его служащих (по условиям страхования данного риска считаются застрахованными стоимость и относящиеся к ней расходы по подъему, удалению, уничтожению остатков кораблекрушения и установлению световых или иных знаков, которыми обозначается местонахождение остатков кораблекрушения судна); обязательства по особым видам договоров (спасательные и буксировочные договоры, договоры о перевозке пассажиров); следует отметить, что часть этих обязательств можно отнести и к одной из предыдущих групп, но некоторые — только к этой группе (расходы по предотвращению ущерба, уменьшению или определению размера убытка, расходы по найму сюрвейеров, адвокатов, экспертов, отправке членов команды в качестве свидетелей на суд или в арбитраж).
По условиям страхования ответственности по договорам буксировки (Liability for loss or damage under a customary contract of towage) покрывается ответственность судовладельца, возлагаемая по обычным условиям договора буксировки, при которой его судно является либо буксируемым, либо буксирующим.
На страхование также может приниматься риск непредвиденных карантинных расходов (quarantine expenses), которые судовладелец вынужден нести вследствие вспышки на борту судна инфекционного заболевания.
Ответственность за груз (Responsibility in Respect of Cargo) подразделяется следующим образом: за гибель, недостачу или повреждение груза; по сквозным или перегрузочным коносаментам; за невостребованный груз в порту разгрузки; за удаление поврежденного груза; за повреждение приспособления для погрузки и выгрузки.
Ответственность российского перевозчика на морском транспорте регулируется Кодексом торгового мореплавания РФ, а на внутреннем водном транспорте — Уставом внутреннего водного транспорта. Кроме того, российскими лицензионными требованиями для лицензирования перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском транспорте, установлено, что для получения соответствующей лицензии на право осуществления транспортного процесса на морском транспорте необходимо представить копии документов о наличии достаточных финансовых ресурсов или о страховании на случай возмещения возможных убытков, причиненных по вине владельца лицензии потребителю работ (услуг), другим юридическим и физическим лицам, окружающей среде.
При международных перевозках ответственность регулируется международными конвенциями и протоколами. Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран. Приведем примеры некоторых из них. Брюссельская конвенция о коносаменте. Предел ответственности составляет 100 ф.ст. за место или единицу отгрузки либо эквивалент этой суммы в других валютах, если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коносаменте. Протокол 1968 г., содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Висбийский протокол). Пределы составляют 10 000 франков Пуанкаре за место или единицу отгрузки или 30 франков Пуанкаре за 1 кг брутто-веса груза — в зависимости от того, какая сумма выше, если о характере и стоимости груза не было заявлено грузоотправителем до отгрузки и они не были указаны в коносаменте. «Гамбургские правила» (Конвенция ООН о морской перевозке грузов). Пределы ответственности устанавливаются в размере 835 специальных прав заимствования (СПЗ) за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 СПЗ за 1 кг брутто-веса утраченного или поврежденного груза — в зависимости от того, какая сумма выше. В отношении задержки в доставке согласно ст. 6 (1) Гамбургских правил предел ответственности ограничивается суммой, кратной в 2,5 раза фрахту, подлежащему уплате за задержанный груз, но не превышающей размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки. Совокупная ответственность перевозчика за утрату, повреждение и задержку не должна превышать ограничения за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.
По соглашению между перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие пределы, предусмотренные в ст. 6 (4) Конвенции.
«Гамбургские правила» вступили в силу 1 ноября 1992 г. Россия к указанной Конвенции не присоединилась. Протокол, содержащий поправки к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25 августа 1924 г., с поправками, внесенными в 1968 и 1979 гг. Если сведения о характере и стоимости груза не заявлены грузоотправителем до отгрузки и не включены в коносамент, то пределы составляют 666,67 СПЗ за место или единицу отгрузки либо два СПЗ за 1 кг брутто-веса — в зависимости от того, какая сумма выше. Предусмотрены положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, в целях достижения единообразия при пересчете пределов в национальные валюты.
В России ответственность перевозчика на внутреннем водном транспорте определяется ст. 115—121 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (в ред. законов от 5 апреля 2003 г. № 43-ФЗ и 30 июня 2003 г. № 86-ФЗ).
В воздушных перевозках страхование ответственности авиакомпаний перед третьими лицами для внутренних авиарейсов стало обязательным в России с 1995 г. До этого в обязательном порядке страховались только международные авиарейсы. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ закрепил обязательное страхование ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами.
При страховании гражданской ответственности авиаперевозчика объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью возместить все суммы, которые страхователь в силу закона или по решению суда должен выплатить в порядке возмещения вреда в связи с причинением телесных повреждений третьим лицам или ущерба их имуществу, возникающим в результате страхового события, вызванного воздушным судном или любым лицом или объектом, падающим с него.
Согласно ст. 117 Воздушного кодекса РФ ответственность авиаперевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии с правилами гл. 59 ГК РФ, если законом или договором перевозки не предусмотрен более высокий размер ответственности.
Авиаперевозчик несет также ответственность за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза, багажа и вещей, находящихся при пассажире. Если багаж и груз приняты к перевозке с объявлением ценности, то размер ответственности равен величине объявленной стоимости, если без объявления ценности — величине их стоимости, но не более суммы двух МРОТ за 1 кг веса багажа или груза. Ответственность перевозчика за вещи, находящиеся при пассажире, определяется их стоимостью, а если установить последнюю невозможно, то в размере не более 10 МРОТ. Авиаперевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять, а также докажет, что утрата и повреждение имущества произошли не во время воздушной перевозки. Кодекс предоставляет перевозчику возможность заключать соглашение с пассажирами, грузоотправителями и грузополучателями о повышении пределов своей ответственности по сравнению с вышеприведенными.
Воздушным кодексом предусмотрено обязательное страхование ответственности перевозчика перед пассажиром и перед грузовладельцем (грузоотправителем). Страховая сумма на каждого пассажира при причинении вреда его жизни и здоровью определена в размере не менее 1000 МРОТ на день продажи билета. Что касается страховых сумм на случаи потери или повреждения имущества, их минимальные значения привязаны к максимальной ответственности перевозчика.
Ответственность в международных перевозках регулируется следующими международными конвенциями и протоколами. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Предел ответственности составляет 250 франков Пуанкаре за 1 кг, если только грузоотправитель в момент передачи груза перевозчику не сделал специального заявления о стоимости в момент поставки и не уплатил дополнительную сумму, если это необходимо. В этом случае пределом является эта заявленная сумма, если только перевозчик не докажет, что эта сумма выше фактической стоимости для грузоотправителя в момент отправки. Предел ответственности за предметы, которые пассажир везет с собой, составляет 5000 франков Пуанкаре на одного пассажира. Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, подписанный в Гааге 28 сентября 1955 г. (Гаагский протокол). В основных положениях аналогичен Варшавской конвенции. Протокол, содержащий поправки к Варшавской конвенции, с поправками, внесенными Гаагским протоколом, подписанный в Гватемале (Гватемальский протокол, еще не вступил в силу). В основном аналогичен Варшавской конвенции, за исключением следующего: отменяется отдельный предел ответственности в отношении предметов, которые пассажир берет с собой; четко указывается, что издержки в связи с иском, предъявленным заявителем, включая гонорар адвоката, не учитываются при применении этих пределов (ст. 22, п. 3с). Дополнительные протоколы, подписанные в Монреале 20 сентября 1975 г. Ни один из этих протоколов еще не вступил в силу.
Вместо предела ответственности 250 франков Пуанкаре за 1 кг, установленного в Варшавской конвенции и в протоколах, подписанных в Гааге и Гватемале, все четыре протокола, подписанные в Монреале, устанавливают предел 17 СПЗ за 1 кг. Вместо предела 5000 франков Пуанкаре за вещи одного пассажира в соответствии с Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом, Протоколами 1 и 2, подписанными в Монреале, установлен предел 332 СПЗ.
В большинстве стран при страховании воздушных судов применяются условия, разработанные Ассоциацией авиационных андеррайтеров Ллойда (LAUA), так называемые формы AVN 1 и AVN 1A[76].
Стандартный полис Ллойда состоит из следующих секций: потеря или ущерб воздушному судну (Loss of or damage to aircraft); юридическая ответственность перед третьими лицами, не являющимися пассажирами (Legal Liability to third parties, other then passengers); юридическая ответственность перед пассажирами (Legal Liability to Passengers); общие исключения А, относящиеся ко всем секциям (general exclusions applicable to all sections); общие условия В, относящиеся ко всем секциям (general conditions applicable to all sections); определения С (definitions).
В условия страхования воздушного судна обязательно включаются следующие стандартные оговорки: AVN 38A «Об исключении рисков радиоактивного заражения (Nuclear Risks Exclusion Clause)»; AVN 48B «Об исключении военных рисков, рисков угона и других опасностей (War, Hi-Jacking and Other Perils Exclusion Clause)»; AVN 46B «Об исключении рисков шума, загрязнения и др. (Noise and Pollution and Other Perils Exclusion Clause)».
Кроме того, страховая защита не предоставляется в следующие периоды: когда воздушное судно находится вне географических пределов эксплуатации, указанных в полисе, если это не вызвано форсмажорными обстоятельствами; используется в незаконных целях или в целях иных, чем те, которые указаны в полисе; пилотируется любым лицом, кроме тех, кто указан в полисе, за исключением случаев, когда воздушное судно управляется на земле лицом, имеющим на это право; перевозит на борту больше пассажиров, чем определено в сертификате летной годности.
В настоящее время в мировой страховой практике суммы выплат существенно возросли. Так, во Франции лимит ответственности в случае гибели пассажира составляет примерно 100 тыс. долл. а в США — 300 тыс. долл. Для стран — участниц Варшавской конвенции лимит ответственности в 10 тыс. долл. сохраняется, но каждая из них вправе изменить собственный объем ответственности в сторону увеличения.
Страхование ответственности аэропортов (Airport Owners’ Legal Liability) является частным случаем страхования общегражданской ответственности. Страхуется также ответственность перед третьими лицами в зданиях аэропорта и на летном поле.
В страховании ответственности служб управления воздушным движением принято, что лимитом ответственности является общая стоимость двух воздушных судов.
Ответственность за прекращение полетов (grounding liability) является разновидностью страхования общей гражданской ответственности авиаперевозчика.
Страхование авиационной ответственности за качество топлива (Aviation Refueling Liability Insurance) призвано защитить производителей и поставщиков горюче-смазочных материалов от исков в связи с ответственностью за авиационные катастрофы по причине некачественных материалов, произведенных или поставленных страхователем. Лимит ответственности зависит от контрактных обязательств нефтяной компании — поставщика горюче-смазочных материалов перед авиационной компанией (аэропортом, авиалинией). Согласно международному договору TARBOX минимальный лимит ответственности по данному виду страхования установлен в размере 500 млн долл. Как правило, страховщики применяют франшизу в отношении ущерба имуществу третьих лиц, чтобы избежать небольших исков за незначительные повреждения при столкновении бензовозов на летном поле.
В дорожных перевозках внутри России ответственность автоперевозчика определена Уставом автомобильного транспорта РСФСР (постановление Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. № 12). В Уставе ничего не говорится о размерах ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, но в ст. 126 указано, что автотранспортные предприятия и организации, грузоотправители, грузополучатели и пассажиры, а также граждане, пользующиеся автомобилями, предоставляемыми напрокат, несут материальную ответственность за нарушение обязанностей, вытекающих из перевозок грузов, пассажиров и багажа и проката автомобилей.
На сегодняшний день при возникновении такой ситуации автоперевозчик несет ответственность только в соответствии с нормами Гражданского кодекса РФ.
В международных дорожных перевозках применяются нормы следующих международных конвенций. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1957 г. В соответствии со ст. 23 КДПГ предел ответственности составляет 25 франков Пуанкаре за 1 кг брутто-веса. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие расходы в связи с перевозкой грузов. В ст. 25 КДПГ предусматривается, что в случае повреждения всех партий груза предел ответственности равен сумме, которая подлежит уплате в случае полной утраты. Если повреждена только часть партии, то ответственность составляет сумму, которая подлежит уплате в случае утраты этой части. В случае превышения предела ответственности, установленного в данной Конвенции, необходимость возмещения стоимости груза сверх пределов возникнет, если отправитель включил в грузовую накладную заявление о стоимости груза при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы (ст. 23 и 24 КДПГ) или если отправитель при уплате какой-либо согласованной дополнительной суммы заявил об особой заинтересованности в доставке груза и включил ее стоимость в грузовую накладную (ст. 23 и 26 КДПГ). Протокол к Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов КДПГ (1978). Предел ответственности составляет 8,33 СПЗ за 1 кг брутто-веса. Предусматриваются положения, аналогичные положениям Гамбургских правил, для обеспечения единообразия в переводе этих пределов в национальные валюты.
Особо следует выделить страхование ответственности автоперевозчика перед таможенными органами, которое обычно производится по правилам Международной ассоциации автомобильного транспорта IRU (International Road Transport Union), в ней состоит и Россия в соответствии с условиями Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП; Женева, 14 ноября 1975 г.). В этом случае объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с обязанностью возместить вред, причиненный соответствующему государству в лице таможенных органов при невыполнении им операций по международной дорожной перевозке при доставке грузов от таможни места отправления до таможни места назначения с соблюдением процедуры, установленной указанной Конвенцией.
В договор страхования ответственности автоперевозчика, осуществляющего международные перевозки, обычно включаются следующие основные риски.
При международных перевозках по требованию страховщиков должны быть использованы принятые в мировой практике товаротранспортные накладные, которые согласно ст. 6 КДПГ кроме сведений о грузе, отправителе, получателе груза и т.п. должны содержать также указание на то, что перевозка производится на условиях Конвенции, ограничивающей ответственность перевозчика независимо от всяких оговорок. В некоторых случаях по требованию отправителя груза при условии уплаты согласованной надбавки к провозным платежам может устанавливаться более высокий предел ответственности автоперевозчика за повреждение или гибель груза и просрочку в доставке груза в согласованный срок (ст. 24 и 26 КДПГ). Так как в этом случае ответственность перевозчика возрастает, страховщик имеет право по предварительному согласованию увеличить сумму страховой премии.
При страховании ответственности автоперевозчика за ошибки или упущения служащих принимаются риски его ответственности перед клиентами за финансовые убытки, наступившие вследствие невыполнения страхователем частично или полностью своих договорных обязательств по договору перевозки, включая, например, просрочку в доставке груза, его выдачу лицу, не имеющему соответствующих полномочий, т.е. не имеющему должной документации на получение груза вследствие неверных выписок или ошибок в товаротранспортной документации.
В связи с бурным развитием железнодорожного сообщения в Великобритании в середине XIX в. встал вопрос об ответственности при железнодорожных перевозках за ущерб, наносимый имуществу третьих лиц в результате использования паровозов. Например, в то время основной причиной возгорания сельскохозяйственных угодий, расположенных вдоль железных дорог, служили искры и зола, вылетающие из труб паровозов.
В России ответственность железных дорог перед третьими лицами, не являющимися пассажирами или грузоотправителями, регулируется общими нормами гражданского законодательства о возмещении вреда, а также Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ. Устав определяет основные условия перевозок пассажиров, грузов, багажа, отношения между железными дорогами и другими видами транспорта, а также основные положения в области эксплуатации железнодорожных подъездных путей. Согласно Уставу железная дорога несет имущественную ответственность за сохранность груза и багажа после принятия его для перевозки и до выдачи его получателю, если не докажет, что их утрата, недостача или повреждение (порча) произошли вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело. Однако обеспечение целостности и сохранности ручной клади, перевозимой пассажиром, является обязанностью пассажира.
При повреждении железной дорогой вагонов, контейнеров, принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим организациям, она обязана такие вагоны, контейнеры отремонтировать или уплатить их владельцам штраф в размере пятикратной стоимости повреждения вагонов, контейнеров, а также возместить убытки, понесенные владельцами вагонов и контейнеров вследствие их повреждения, в части, не покрытой штрафом.
В международном железнодорожном сообщении применяются нормы следующих международных соглашений. Соглашения, касающиеся международного грузового сообщения по железным дорогам (СМГС, 1966). Предел ответственности, установленный в ст. 24 СМГС, является ценой груза или его объявленной стоимостью. В случае полной или частичной утраты бытовой мебели без объявленной стоимости предел составляет 2,70 руб. за 1 кг брутто-веса. При повреждении всей партии предел ответственности составляет сумму, которая подлежит уплате в случае полной утраты. При повреждении какой-либо части партии предел составляет сумму, подлежащую уплате в случае утраты поврежденного груза. В отношении задержки устанавливается, что сумма компенсации в соответствии со шкалой долей в процентах от стоимости транспортировки в размере от 6% за задержку, составляющую до 1/10 необходимого для доставки времени, до 30% за задержку, превышающую 4/10 необходимого для доставки времени. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать сумму, выплачиваемую в случае полной утраты груза. Добавление «В» к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г. Предел ответственности составляет 17 СПЗ за 1 кг брутто-веса. Кроме того, подлежат возмещению расходы на перевозку, таможенные пошлины и другие суммы, выплаченные в связи с данной перевозкой, а при повреждении груза — в размере стоимости утраченной его части. Предел ответственности в отношении задержки доставки груза в 3 раза превышает расходы на перевозку. В случае полной утраты груза компенсация за задержку в дополнение к компенсации за полную утрату не выплачивается. В случае частичной утраты груза компенсация ограничивается трехкратным размером по отношению к расходам на перевозку в отношении этой части неутраченной партии.
В случае повреждения груза, не связанного с задержкой, компенсация за задержку подлежит уплате в дополнение к компенсации за ущерб. Полная компенсация за утрату, повреждение и задержку не должна превышать сумму, подлежащую уплате за полную утрату. В международных тарифах или в специальных соглашениях могут устанавливаться другие формы компенсации за задержку, если период транзита был установлен на основе транспортных планов.
Если железная дорога соглашается с особыми условиями перевозки, предусматривающими сниженные расходы на перевозку, она может ограничить сумму компенсации за утрату, повреждение или задержку при том условии, что такой предел был указан в тарифе. В соответствии со ст. 46 КОТИФ в случае заявления о заинтересованности в доставке может потребоваться дополнительная компенсация, превышающая пределы, установленные в Конвенции, до уровня заявленной суммы.
Международная смешанная перевозка (combined transport or intermodal transport) означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки.
Основным документом, регламентирующим смешанные перевозки, является Конвенция о международных смешанных перевозках грузов от 1980 г., принятая на Дипломатической конференции в Женеве. Эта Конвенция распространяется на все виды транспорта и имеет приложение, которое содержит правила, способствующие упрощению таможенных процедур.
Смешанные перевозки регламентируются и другими транспортными конвенциями — Соглашением КОТИФ, Варшавской конвенцией и т.д.
В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. смешанные перевозки осуществляются оператором, который объединяет функции экспедитора и перевозчика. Следует отметить, что правоотношения при смешанной перевозке у грузовладельца возникают именно с оператором, а не с отдельными перевозчиками (исполнителями смешанной перевозки). Оператором может быть юридическое или физическое лицо, заключающее договор смешанной перевозки и взявшее на себя за плату ответственность за исполнение договора. Оператор принимает груз для исполнения смешанной перевозки. Доказательством передачи ему груза является экспедиторская расписка. Оператор обязуется транспортировать груз в пункт назначения. Он принимает обязанность оформлять в процессе перевозки необходимые документы, производить (за счет грузовладельца) соответствующие платежи, выполнять таможенные формальности и другие действия, связанные с перевозкой. Оператор может сам осуществлять те или иные транспортные операции либо вправе заключать для выполнения таких операций договор перевозки с предприятиями и организациями других видов транспорта.
При смешанной перевозке доставка груза на всем пути производится, как правило, по одному перевозочному документу — прямому (сквозному) смешанному коносаменту. Существует ряд типовых форм смешанных коносаментов. В их основе лежит прямой коносамент, применяемый в практике морских перевозок грузов (коносамент Балтийской и Международной морской конференций). В 1973 г. Международной торговой палатой изданы Унифицированные правила о документе смешанной перевозки.
В соответствии со ст. 18 Конвенции КОТИФ 1980 г. имущественная ответственность оператора наступает за вину, которая презюмируется (изначально предполагается). В случае несохранности груза предел имущественной ответственности оператора определен в размере 920 СПЗ за место, или 2,73 СПЗ за 1 кг брутто-веса.
Однако если в соответствии с договором международной смешанной перевозкой не предусматривается перевозка грузов морским или внутренним водными путями, то предел ответственности оператора смешанной перевозки ограничивается 8,33 расчетных единиц за 1 кг брутто-веса утраченного или поврежденного груза.
В таблице 8.1 приводится сравнение пределов ответственности перевозчика (в СПЗ) по различным международным конвенциям.
Таблица 8.1. Пределы ответственности перевозчика по международным конвенциям
Конвенция или протокол | Размер ответственности за одно место или единицу отгрузки | Размер ответственности за 1 кг брутто-веса |
i | 2 | 3 |
Морская перевозка | ||
Гамбургские правила 1978 г. | 825 | 2,5 |
Протокол, содержащий поправки к Гаагским правилам / Висбийскому протоколу 1979 г. | 666,67 | 2,0 |
Воздушная перевозка | ||
Монреальские протоколы 1975 г. | Не применяется | 17 |
Дорожная перевозка | ||
Протокол, содержащий поправки к Конвенции КДПГ 1978 г. | Не применяется | 8,33 |
1 | 2 | 3 |
Железнодорожная перевозка |
| |
КОТИФ в редакции 1980 г. | Не применяется | 17 |
Смешанная перевозка |
| |
Конвенция о смешанных перевозках 1980 г.: если транспортировка включает перевозку морским или внутренними водными путями | 920 | 2,75 |
если транспортировка не включает перевозку морским или внутренними водными путями | Не применяется | 8,33 |
В соответствии с Конвенцией КОТИФ в редакции 1980 г. за просрочку в доставке груза предел имущественной ответственности оператора — не более 2,5 провозочных платежей (фрахта), приходящихся на задержанный доставкой груз, но не свыше общего фрахта, подлежащего уплате в соответствии с договором смешанной перевозки. Совокупная ответственность оператора смешанной перевозки за утрату, повреждение и задержку не должна превышать предела за полную утрату груза. Конвенция КОТИФ не запрещает применения других международных соглашений о перевозках грузов в смешанном сообщении.
Еще по теме Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств:
- Раздел 6. Обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- Отчет по форме N 1-РСА "Сведения об утраченных, украденных, испорченных и уничтоженных бланках страховых полисов и специальных знаках государственного образца обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
- Отчет по форме N 2-РСА "Сведения об основных показателях деятельности страховой организации по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
- Глава II. Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств как вид обязательного страхования
- Глава III. Субъекты и участники отношений при страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- § 1. Субъекты отношений при страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- § 3. Третьи лица при страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- § 1. Общая характеристика договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- § 2. Форма договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- § 3. Заключение договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- § 4. Продление договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и досрочное прекращение его действия
- Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- 7.3.1. Договор обязательного страхования гражданскойответственности владельцев транспортных средствкак важнейший инструмент правового регулирования ОСАГО
- Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств
- Понятие обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств