<<
>>

§ 3. Основания возникновения морского залога. Требования, обеспечиваемые морским залогом

Морской залог всегда возникает на основании закона. Следует полностью согласиться с Б.М. Гонгало в условности тезиса о том, что основанием возникновения залога является закон. Непосредственным основанием залога является соответствующий юридический факт <*>.

К такому же выводу позволяет прийти анализ п. 3 ст. 334 ГК РФ. Он устанавливает, что залог возникает на основании закона при наступлении указанных в нем обстоятельств, если в законе предусмотрено, какое имущество и для обеспечения исполнения какого обязательства признается находящимся в залоге. Видно, что сам по себе закон никакого залога не создает - залоговое правоотношение возникает только при наступлении определенных обстоятельств.

--------------------------------

КонсультантПлюс: примечание.

Монография Гонгало Б.М. "Учение об обеспечении обязательств. Вопросы теории и практики" включена в информационный банк согласно публикации - Издательство "Статут", 2004.

<*> См.: Гонгало Б.М. Учение об обеспечении обязательств. Вопросы теории и практики. М., 2002. С. 133.

Представляется, что к возникновению морского залога вполне могут быть применены правила п. 3 ст. 334 ГК РФ: нормативное основание, а также перечень обстоятельств, с наступлением которых связано возникновение морского залога, содержатся в ст. 367 КТМ РФ. Особенность морского залога, пожалуй, состоит в том, что обстоятельства, дающие ему рождение, являются одновременно обязательствами, которые он обеспечивает. Иными словами, в данном случае мы имеем дело с тем, что обязательство в то же время становится юридическим фактом, с которым связано возникновение залогового правоотношения.

Перечень морских требований, с которыми связывается возникновение морского залога, представляет собой наиболее острую проблему, стоящую на пути международной унификации правил о морском залоге. "Морской залог "ослабляет" институт ипотеки судна, поскольку требования, обеспеченные морским залогом, следуют перед требованиями, обеспеченными ипотекой. Отсюда - постоянный поиск компромисса между теми, кто стремится к расширению перечня морских требований и теми, кто отстаивает стабильность и предсказуемость в отношениях между залогодателями и залогодержателями" <*>.

--------------------------------

<*> Иванов Г.Г. Указ. соч. С. 419.

Конвенция 1926 года устанавливала, что морским залогом обеспечиваются требования в отношении:

1) судебных издержек, причитающихся государству, и расходов, понесенных в общих интересах кредиторов на сохранение судна и на совершение его продажи и распределение вырученной от этой продажи суммы; пошлины, взимаемой в соответствии с тоннажем судна, маячного или портового сборов и других подобных публичных налогов и сборов; расходов на лоцмана, расходов на охрану и сохранение товаров после входа судна в последний порт;

2) требований, возникающих из договора найма капитана, экипажа и других лиц, занятых на борту;

3) вознаграждений за помощь и спасание, а также требования в отношении взносов по общей аварии;

4) возмещения вреда от столкновения судов и других несчастных случаев мореплавания, а также от повреждения портовых, доковых сооружений и сооружений, являющихся частью судоходных путей; возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров или экипажа; возмещений за утрату или причинение вреда грузу или багажу;

5) требований из договоров или иных действий, совершенных капитаном, действовавшим в пределах своих полномочий вдали от порта приписки, когда совершение таких договоров или действий было необходимо для сохранения судна или продолжения рейса, независимо от того, являлся ли капитан одновременно собственником судна, и от того, является ли это требование его собственным или это требование шипчандлеров, судоремонтников, займодавцев либо иных кредиторов в силу договора <*>.

--------------------------------

<*> Перевод мой. - В.Л. Как видно, в последнем требовании явственно прослеживаются следы бодмереи.

В Конвенции 1967 г. указанный перечень был существенно видоизменен. Во-первых, из него были исключены издержки, связанные с обращением взыскания на судно. Дело в том, что такие издержки всегда покрываются ранее всех прочих требований, в том числе и не морских, и потому нет смысла включать их в перечень оснований возникновения морского залога - они будут удовлетворяться перед морскими залогами. Во-вторых, из перечня были удалены все требования, так или иначе основывающиеся на договоре (за исключением требований капитана и экипажа по заработной плате).

Конвенция 1993 года оставила перечень требований, приведенный Конвенцией 1967 года, практически без изменений. Единственным значимым изменением стало исключение из него взносов по общей аварии.

КТМ РФ (ст. 367) устанавливает, что морским залогом на судно обеспечиваются требования к судовладельцу в отношении:

1) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносов по социальному страхованию;

2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

3) вознаграждения за спасение судна;

4) уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов;

5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.

Приведенный перечень практически дословно воспроизводит положения Конвенции 1993 года, за тем лишь небольшим исключением, что в подпункте 5 пункта 1 ст. 367 КТМ убытки ограничены реальным ущербом.

КТМ РФ, так же как и Конвенция 1993 года, устанавливает, что морским залогом на судно не обеспечиваются требования, предусмотренные подпунктами 2 и 5 пункта 1 статьи 367, если такие требования возникают в результате:

причинения ущерба от загрязнения с судов нефтью или ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ;

воздействия радиоактивных свойств ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов либо воздействия радиоактивных свойств в сочетании с токсичными, взрывными или другими опасными свойствами ядерного топлива или радиоактивных продуктов и отходов.

Морские требования, предусмотренные КТМ РФ в качестве основания возникновения морского залога, можно разделить на три группы:

1) основанные на договоре - требования в отношении заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна, а также в отношении вознаграждения за спасание <*>;

--------------------------------

<*> Вознаграждение за спасание не всегда основано на договоре. В этом случае оно будет составлять отдельную группу требований.

2) основанные на деликте - требования, предусмотренные подпунктами 2 и 5 пункта 1 ст. 367 КТМ РФ;

3) публичные требования - требования в отношении уплаты портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных путях и лоцманских сборов.

С точки зрения исследования морского залога как частноправового института наибольшую проблематику представляет последняя группа требований.

Возможность использования частноправовых конструкций в публичных правоотношениях уже обсуждалась в литературе. Мнения, как всегда, разделились: так, А.А. Рубанов полагает, что это означает расширение круга обязательств, обеспечиваемых залогом за счет обязательств, возникающих в силу норм административного права <*>. С резкой критикой такого подхода выступил Б.М. Гонгало, называя его методически неверным и указывая, что он не согласуется с основными началами гражданского законодательства, с учением о предмете гражданско-правового регулирования и теорией макроструктуры права <**>. Гонгало также отмечает, что обязанность по уплате таможенных платежей, которую Рубанов использует в качестве примера, нельзя рассматривать как обязательство с гражданско-правовой точки зрения. В результате Гонгало приходит к выводу, что залоги, обеспечивающие уплату таможенных и иных платежей публичного свойства, не могут включаться в предмет регулирования гражданского права.

--------------------------------

<*> Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая. Научно-практический комментарий. М., 1996. С. 526.

<**> См.: Гонгало Б.М. Указ. соч. С. 130.

Точка зрения Гонгало применительно к уплате таможенных пошлин и налоговых платежей, на наш взгляд, является правильной. Для примера проанализируем ст. 73 Налогового кодекса РФ, в соответствии с которой в случае изменения сроков исполнения обязанностей по уплате налогов и сборов обязанность по уплате налогов и сборов может быть обеспечена залогом. Нельзя не заметить, что правила, содержащиеся в указанной статье, носят распространительный характер применительно к гражданско-правовому залогу. Той же статьей установлены пределы применения гражданско-правовых норм о залоге. Кроме того, нельзя не замечать огромной разницы между обязанностью по уплате налога и гражданско-правовым обязательством. Учитывая акцессорность залога и его тесную связь с тем обязательством, которое он обеспечивает, эта разница отражается и на самом залоге.

Однако в отношении портовых, канальных и иных сборов ситуация обстоит иначе. Во-первых, сбор - это не налог. В соответствии со ст. 8 Налогового кодекса РФ под сбором понимается обязательный взнос, взимаемый с организаций и физических лиц, уплата которого является одним из условий совершения в отношении плательщиков сборов государственными органами, органами местного самоуправления, иными уполномоченными органами и должностными лицами юридически значимых действий, включая предоставление определенных прав или выдачу разрешений (лицензий). Таким образом, сбор предполагает некую возмездность, т.е. встречное представление плательщику сбора, хотя такое представление и является неимущественным.

Виды и ставки портовых сборов в Российской Федерации установлены нормативным актом под названием "Ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации" (утв. Минэкономики РФ 04.08.1995, Минтрансом РФ 21.07.1995).

К регулируемым портовым сборам относятся: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный.

Анализ указанных сборов показывает, что все они являются условием предоставления некоего блага судну, причем такое благо сводится не только к совершению юридически значимых действий.

Так, корабельный сбор взимается за каждый вход судна в порт и выход из порта. Благом является существование самого порта, без которого деятельность судна была бы невозможна. Маячный сбор также оправдывает свое существование - без установки маяков судоходство было бы подвергнуто опасности. Не составляет труда определить благо, получаемое судном взамен уплаты канального сбора, - как правило, каналы прокладываются с целью сокращения расстояний либо облегчения доступа к порту. Причальный и лоцманский сборы вообще можно уложить в рамки гражданско-правовых договоров. Выводы подобного свойства можно сделать в отношении всех видов сборов.

Таким образом, мы видим, что портовые сборы имеют много общего с платой за услуги, взимаемой на основании гражданско-правовых договоров, поэтому такой частноправовой способ обеспечения обязательств, как морской залог, оказался пригодным и для обеспечения уплаты портовых сборов. Именно это обстоятельство, вкупе с исторической морской традицией, объясняет наличие требований в отношении уплаты портовых и канальных сборов среди оснований возникновения морского залога.

Требования, обеспеченные морским залогом, удовлетворяются преимущественно перед всем иными видами требований и обязательств, за исключением расходов, связанных с арестом и последующей продажей судна (т.н. custodia legis), и расходов на подъем затонувшего судна в случае его принудительной продажи.

Очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом, определяется порядком их указания в п. 1 ст. 367 КТМ РФ. Требования вознаграждения за спасение судна удовлетворяются перед всеми другими обеспеченными морским залогом на судно требованиями, возникшими раньше, чем были осуществлены спасательные операции, дающие право морского залога на судно. "Это связано с тем, что успешная спасательная операция сама по себе сделала возможным удовлетворение требований, обеспеченных морским залогом, хотя эти требования и возникли раньше, чем была осуществлена операция" <*>.

--------------------------------

<*> Иванов Г.Г. Указ. соч. С. 422.

Требования вознаграждения за спасение судна, обеспеченные морским залогом на судно в соответствии с подпунктом 3 пункта 1 статьи 367 КТМ РФ, подлежат удовлетворению в пределах очереди в порядке, обратном времени возникновения таких требований. Требование считается возникшим в момент окончания спасательной операции.

Система морских требований - оснований морского залога - в различных странах не отличается единством.

Как отмечает W. Tetley, гражданско-правовые корни американского морского права проявляются в законодательстве, регулирующем морские залоги (maritime liens) и залоги судов (ship mortgages) <*>. Указанный законодательный акт известен как Акт о морских коммерческих инструментах (Maritime Commercial Instruments and Liens Act) <**>, или Федеральный акт о морских залогах (Federal Maritime Liens Act, далее - FMLA). FMLA определяет виды и последовательность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом и залогом судна.

--------------------------------

<*> W. Tetley. Opt. cit.

<**> 46 U.S. Code 30101, 31301 - 31309, 31321 - 31330, 31341 - 31343.

Вообще, иерархия требований к судну в США отличается известным своеобразием <*>. Требования к судну (в том числе не урегулированные FMLA) ранжируются следующим образом:

--------------------------------

<*> Для того чтобы показать место требований, обеспеченных морским залогом, среди всех требований к судну, здесь приводится перечень всех требований в отношении судна.

1) специальные, основанные на законе, виды требований (расходы по удалению обломков, устранению последствий загрязнения, конфискация за совершение уголовных преступлений и др.);

2) расходы, связанные с обращением взыскания на судно;

3) требования, обеспеченные привилегированными морскими залогами:

- заработная плата капитана и экипажа;

- вознаграждение за спасание (включая спасание на основании договора) и взносы по общей аварии (груз против судна);

- морские деликты, включая столкновение, причинение вреда имуществу, жизни и здоровью третьих лиц, а также грузу;

- требования портовых рабочих, занимавшихся погрузкой (не включаются требования стивидорной компании);

- морские залоги на основании договоров на приобретение необходимых для судна товаров или услуг, возникшие до регистрации привилегированного залога судна (ship mortgage). К данной категории относятся требования из морских договоров (на ремонт судна, бункеровку, оказание стивидорных услуг, буксировки, требования о возмещении ущерба, причиненного утратой или повреждением перевозимого груза, требования фрахтователя и грузовладельца);

4) привилегированные залоги судна (ship mortgage) в соответствии с датой их регистрации, а также привилегированные залоги иностранных судов, гарантированные в соответствии с разделом XI Акта торгового судоходства (Merchant Marine Act, 1936);

5) залоги (liens) на основании договоров на приобретение необходимых для судна товаров или услуг и морские залоги из морских договоров, возникшие после регистрации привилегированного залога судна (ship mortgage). Такие залоги не считаются привилегированными морскими залогами.

6) залоги иностранных судов (mortgages), не гарантированные в соответствии с разделом XI Акта торгового судоходства (Merchant Marine Act, 1936);

7) залоги (liens) на основании договоров, не связанных с приобретением необходимых для судна товаров или услуг;

8) незарегистрированные залоги судна (mortgages), а также неморские требования <*>.

--------------------------------

<*> W. Tetley. Conflicts of maritime lien law // http://tetley.law.mcgill.ca.

Законодательные акты Великобритании и Канады устанавливают, какие морские требования влекут возникновение морского залога. В них лишь перечисляются различные морские требования, рассмотрение которых находится в юрисдикции Суда по морским делам. Равным образом мы не найдем последовательности удовлетворения таких морских требований <*>.

--------------------------------

<*> См.: W. Tetley. Maritime law as a mixed legal system.

Для того чтобы все-таки определить иерархию требований судну, необходимо обратиться к доктрине и судебной практике. В Великобритании и Канаде система требований к судну выглядит более традиционно, нежели в США:

1) специальные основанные на законе виды требований;

2) требования в отношении расходов, связанных с обращением взыскания на судно;

3) требования, обеспеченные морскими залогами:

- вознаграждение за спасание;

- возмещение вреда, включая случаи столкновения;

- заработная плата;

- бодмерея;

4) требования, обеспеченные зарегистрированным залогом судна (ship mortgage);

5) necessaries - расходы, связанные с приобретением необходимых для судна товаров или услуг <*>.

--------------------------------

<*> W. Tetley. Conflicts of maritime lien law.

Последняя группа требований обеспечивается т.н. адмиралтейским статутным залогом (statutory right in rem). Его отличия от морского залога состоят в основном в том, что он не следует за судном при продаже и возникает только выдачи приказа in rem (writ или in rem claim form).

Как можно заметить, законодательство и судебная практика США, в отличие от российского Кодекса торгового мореплавания и Конвенций 1967 г. и 1993 г., признает в качестве основания возникновения морского залога требования, возникшие из договоров, связанных поставкой необходимых для судна товаров или услуг (necessaries) <*>.

--------------------------------

<*> 46 U.S.C. § 31342.

Любопытно, что корни этого института во многом схожи с бодмереей. В деле Equilease Corp. v. M/V SAMPSON (1986) в качестве объяснения necessaries указано следующее:

"...поскольку судно постоянно передвигается, оно особенно подвержено различного рода случайностям, которые могут служить причиной оставления судна или прекращения рейса, если только своевременно не будут произведены ремонт судна и снабжение его припасами. Более того, судно часто находится вдали от порта приписки и не имеет необходимых средств и в результате может получить необходимые услуги и припасы только за счет самого себя...".

До 1910 года поставщик необходимых товаров и услуг не всегда мог рассчитывать на морской залог в отношении судна. Определенность была внесена FMLA, которым было установлено, что требования таких поставщиков обеспечиваются морским залогом. Указанный Акт также устранил ранее проводившееся различие между судном, приобретающим припасы и услуги в порту своей страны, и судном, оказавшимся в такой же ситуации в иностранном порту. До этого обремененным морским залогом считалось лишь судно в иностранном порту.

Термин "necessaries" определяется как "ремонт, припасы, буксировка, а также использование сухого дока или судоподъемного эллинга" <*>. Перечень не исчерпывающий и на самом деле доктрина и судебная практика толкуют понятие "necessaries" расширительно, включая в него все, что способствует или делает более эффективной работу судна.

--------------------------------

<*> 46 U.S.C. § 31301(4).

"В "necessaries", бесспорно, включается все, чем бы обеспечил судно заботливый владелец с тем, чтобы оно исполняло свою функцию" <*>.

--------------------------------

<*> Equilease Corp. v. M/V SAMPSON (1986).

Интересно отметить, что большинство споров, связанных с морским залогом вообще, возникает по поводу того, можно ли конкретную оказанную услугу или проданный товар рассматривать как "necessaries".

<< | >>
Источник: Липавский В.Б.. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО ЗАЛОГА. М.: Издательская группа "Юрист". - 73 с.. 2006

Еще по теме § 3. Основания возникновения морского залога. Требования, обеспечиваемые морским залогом:

  1. § 6. Возникновение и прекращение морского залога
  2. § 5. Предмет морского залога
  3. § 1. Понятие морского залога
  4. § 7. Реализация прав, предоставленных морским залогом
  5. § 4. "Залогодатель" и залогодержатель в морском залоге
  6. § 2. Правовая природа морского залога
  7. § 8. Морской залог при банкротстве судовладельца
  8. § 2. Морской залог в советском праве
  9. § 1. Происхождение и развитие морского залога
  10. Глава 2. МОРСКОЙ ЗАЛОГ В СОВРЕМЕННОМ ПРАВЕ
  11. Глава 1. ИСТОРИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ ИНСТИТУТА МОРСКОГО ЗАЛОГА
  12. Липавский В.Б.. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО ЗАЛОГА. М.: Издательская группа "Юрист". - 73 с., 2006
  13. Глава 17. ЗАЛОГ ПРАВА ТРЕБОВАНИЯ И ОБЕСПЕЧИТЕЛЬНАЯ ЗАЛОГОВАЯ ЦЕССИЯ
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Акционерное право - Бюджетная система - Горное право‎ - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право зарубежных стран - Договорное право - Европейское право‎ - Жилищное право - Законы и кодексы - Избирательное право - Информационное право - Исполнительное производство - История политических учений - Коммерческое право - Конкурсное право - Конституционное право зарубежных стран - Конституционное право России - Криминалистика - Криминалистическая методика - Криминальная психология - Криминология - Международное право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Образовательное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право интеллектуальной собственности - Право собственности - Право социального обеспечения - Право юридических лиц - Правовая статистика - Правоведение - Правоохранительные органы - Предпринимательское право - Прокурорский надзор - Римское право - Семейное право - Социология права - Сравнительное правоведение - Страховое право - Судебная психиатрия - Судебная экспертиза - Судебное дело - Судебные и правоохранительные органы - Таможенное право - Теория и история государства и права - Транспортное право - Трудовое право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия права - Финансовое право - Экологическое право‎ - Ювенальное право - Юридическая антропология‎ - Юридическая техника - Юридическая этика -