<<
>>

ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Одним из ярких показателей и факторов не пассивного только приспособления человека к внешней природе, а, наоборот, активного приспособления человеком природы для своих нужд, которое постепенно отодвигает «географию» на задний план, являются усовершенствованные сухопутные пути сообщения и в особенности железные дороги.

Ко всему тому, что обычно говорится об экономической роли железных дорог в трактатах по железнодорожному хозяйству,[213] мы должны, специально рассматривая этот вопрос с точки зрения урбанизма, прибавить следующее. Железные дороги 1) способствуют, как уже указывалось, иммиграции населения в города, 2) расширяют область, питающую город (см. законы Адама Смита и Вернера Зомбарта), 3) облегчают подвоз сырья и полуфабрикатов в цен

трам обрабатывающей промышленности и вывоз фабрикатов на дальние рынки сбыта, 4) увеличивают торговые сношения населенных пунктов и 5) обеспечивают ежедневный подвоз в города достаточного количества съестных припасов. Центры с миллионным населением вообще были бы немыслимы без железных дорог, особенно в виду последней их функции. Социально-экономические отношения здесь прямо обусловлены техническим базисом, согласно известному тезису: техника раньше потребностей. Когда англичане сто лет тому назад начали строить первые железнодорожные пути, соединяя ими главным образом населенные центры в видах удовлетворения их торговых и промышленных потребностей, они даже представить себе не могли, какие новые потребности вызовет эта новая транспортная техника и какой коренной переворот она произведет в городской жизни (закон Фр. Энгельса о гетерогонии целей). Сотни железных путей теперь сходятся в городе-гиганте, доставляя ему - как сердцу кровеносные артерии, как корни растению - энергию, необходимую для той грандиозной пульсации, для того сказочного расцвета социальной динамики, о каких не могли мечтать еще недавно самые смелые фантазеры и утописты.

Независимо от объясненного прямого влияния на города, железные дороги обусловливают их развитие еще косвенно: во-первых, тем, что они, как это установлено статистическими исследованиями, особенно способствуют промышленности, умножая и расширяя рынки для индустриальной продукции, промышленность же, в свою очередь, непосредственно развивает городскую жизнь; во-вторых, тем, что они ликвидируют пережитки «враждебного» городам натурального хозяйства (по выражению В.Г. Михайловского, «железные дороги - это гвозди, вбиваемые в гроб натурального хозяйства»).[214]

При анализе влияния, оказываемого железными дорогами на сгущение населения вообще и на современные города в частности, мы должны остановиться на следующих типичных случаях: Железная дорога прокладывается через ненаселенную и неплодородную местность, - в этом случае она меньше всего может способствовать сгущению населения, имеет редкие станции и обыкновенно содействует лишь транзитной торговле. Железная дорога прокладывается через ненаселенную, но плодородную местность, - в этом случае вдоль всей железнодорожной линии происходит заселение и агрикультурное оживление, но для развития городов в ближайшем будущем еще нет достаточных предпосылок. Действительно, проложение железной дороги, приближая сельскохозяйственную продукцию к рынкам сбыта,

увеличивает земельную ренту № 1 (по расстоянию) и стимулирует более интенсивные затраты на сельское хозяйство как труда, так и капитала. Однако мы знаем, что даже значительные земледельческие поселения не могут почитаться экономическими городами, преобразование же господствующего вида занятий требует времени. Примером, относящимся к этому случаю, может быть проложение Тихоокеанской линии, а также побочных линий в Северной Америке. «Там, где еще недавно бродили бизоны и носились индейцы, - говорит проф. И.Х. Озеров,[215] - появились фермы, покрывающие страну густой сетью, а в то время, когда еще не было железных дорог, громадные пространства плодородной земли оставались невозделанными, и фермеры, не находя сбыта, топили печи великолепной пшеницей».

Аналогичный эффект у нас был достигнут проведением железной дороги в Южноуссурийском крае: «Огромные пространства тучных черноземных земель, где ныне из окна вагона видны нивы с хлебами, где наметаны сотни стогов прекрасного сена, где пасутся большие стада рогатого скота, - пишет Головачев,[216] - не только пустовали, но пустовали бы вечно, так как при полном отсутствии путей сообщения негде было взять рабочих рук». Железная дорога прокладывается через более или менее густо населенную и плодородную местность, - при этих условиях дальнейшее сгущение и дифференциация населения, вызываемые проведением железной дороги, нередко создает в наиболее благоприятных случаях новые города, а именно: а) в узловых пунктах, где скрещивается несколько железнодорожных линий, б) в местах пересечения железной дорогой речных путей, в) в местах, где проведение железной дороги вызвало устройство промышленных предприятий. Примеров такого возникновения городов, не пользующихся особо выгодным природным положением, исключительно благодаря влиянию железной дороги, можно привести много.[217] Город Денвер в Соединенных штатах быстро и блестяще вырос из местечка, невыгодно расположенного, благодаря скрещению в нем девяти железных дорог. Английский поселочек Крью, с 4 домами при узловой станции, вырос в город с 42 ООО жителей. Город Обергаузен в Рейнской провинции с 52 ООО жителей до обращения его в важный железнодорожный узел был маленькой деревушкой. В СССР узловые станции Бологое, Грязи, Жмеринка, Казатин быстро превратились из станционных поселков в городки с 10 ООО и больше населения, причем росту Каза- тина способствовало устройство сахарного завода. Узловой пункт в Сибири, Никольск-Уссурийский в 50-х годах прошлого века был селом, в 1897 г. - городом с 8 982 жителей, в 1902 г. имел 20 тысяч и в 1925 г. - свыше 40 тысяч жителей. Проведение Закаспийской железной дороги привело к образованию ряда городов на месте прежних аулов и т.д.

Нельзя не отметить того любопытного факта, что узловой пункт, лежащий в сравнительной близости (не более 50 км) от крупного города, никогда сам не разрастается в сколько-нибудь значительный город. Здесь действуют: а) закон равномерного распределения пунктов сгущения населения, который и позволяет затем успешно проводить административное районирование, и б) закон соперничества соседних городов, причем победа остается обыкновенно за тем сильнейшим городом, который уже раньше опередил своего соперника, так как приобретенное преобладание утрачивается лишь с трудом. Не зная об этом, правительства в прежнее время противились скрещению железных дорог вблизи старых городов, боясь будущей конкуренции узловых пунктов.[218]

Интересно проследить, как происходит, так сказать, «технически» превращение станции в город. Возле оживленной станции обыкновенно строится железнодорожный поселок, в котором живут железнодорожные служащие и их семейства. В случае скрещения в одном пункте нескольких рельсовых путей, число указанного населения значительно.[219] Для обслуживания его здесь же поселяются пищевики, мелочные торговцы и т.п. Поселок постепенно разрастается в железнодорожный квартал. Выгодные условия внешнего сбыта привлекают сюда кустарей, а иногда фабрикантов и заводчиков. Водопровод, канализация, больничная помощь, пожарная охрана, подъездные пути от заводов, постройка церквей, - все то, что в Германии и Англии неизбежно сопутствует жизни сколько-нибудь значительного поселения, - завершает процесс урбанизации. Формально, административной гранью между поселком и городом здесь служит дарование первому прав городского самоуправления. В Северной Америке этому естественному процессу урбанизации железнодорожных поселков за последнее время искусственно содействовали железнодорожные синдикаты и крупные спекулянты, которые рассчитывали на то, что благодаря возникновению новых городов разрастется движение на идущих к ним железных дорогах и увеличится прибыль владельцев дороги. Строительные общества помогали им. Так постройка городов постепенно теряет свой чисто стихийный характер и превращается в рассчитанное прибыльное предприятие. Железная дорога соединяет уже существующие города, - в этом случае она почти всегда способствует их росту и развитию. К сожалению, в нашем распоряжении еще слишком немного статистических наблюдений и научных трудов, специально и точно выясняющих влияние железных дорог на рост существующих городов. Однако вычислено, что в Саксонии за период 1890-1899 гг., в среднем, перевес иммигрантов для городов, не лежащих при железных дорогах, равнялся 3,7 на тысячу, а в железнодорожных пунктах - 16,8 на тысячу.

В дореволюционной России усиленный рост главнейших городов в областях Московской промышленной, Озерной, в Поволжьи, Белоруссии, на Украине начался в шестидесятых годах XIX в., т.е. в эпоху постройки там железных дорог. Аналогично интенсивный рост городов в Центральной черноземной области наблюдался лишь с 80-х годов и также совпал со временем развития там железнодорожного строительства. Равным образом в Киргизском крае, в Западной и Восточной Сибири только с проведением железной дороги (в 90-х годах) выявился быстрый рост городов на ее пути.

JI. Д. С и н и ц к и й, с другой стороны, приводит немало любопытных примеров застоя и регресса городов, обойденных железной дорогой. Могилев, лишенный железной дороги, до 1903 г. почти вовсе не развивался, при общем быстром росте городов Белоруссии; из городов среднего Поволжья всего медленнее рос Симбирск, позже других получивший железную дорогу; губернский город Каменец-Подольск, оставшийся в стороне от железнодорожного сообщения, развивался слабее, чем уездные города той же губернии (напр.,Винница); Петрозаводск, также оставшийся без железной дороги, не вышел из ничтожества, несмотря на свою административную роль; торговля Новгорода окончательно пала после проведения Николаевской железной дороги; сибирско- китайский пограничный город Кяхта, прежний цветущий центр чайной торговли, совершенно захирел после того, как железная дорога, проложенная на большом расстоянии от него, отвлекла к себе почти всю торговлю. Приведенные примеры убедительно доказывают, что выгоды приречного и приозерного положения в настоящем веке торжествующей техники в соответствующих случаях не спасают города от деградации. Ускоренное и удешевленное сообщение, приобщение населенного пункта к господствующей мировой сети сношений, - без сомнения, играют теперь решающую роль.

Само собою разумеется, что воздействие железных дорог, при анализе общего влияния новейшей техники, не следует рассматривать изолированно от других технико-экономических факторов, и мы выделили этот вопрос лишь в виду ограниченности места. Значительное влияние на развитие городов оказывает в соответствующих случаях и коммерческий флот, и портовые сооружения, и шоссе, и искусственные каналы, и фуни- кулярные дороги (для горных курортов), и даже автобусное и трамвайное междугородное сообщение. Также играет свою важную роль и новейшая техника мостов. Общеизвестно в старину значение "бродов", т.е. переправ через суженные места реки, облегчавших сношения. Еще в раннем средне вековьи города особенно охотно избирали свое местоположение у этих бродов, и целый ряд германских и английских городов своими названиями, т.е. окончаниями на "furt" и "ford" (что значит "брод"), живо напоминают об этой эпохе. В настоящее время и здесь техника победила географию. Паромы и лодки через броды заменились постоянными переправами, т.е. мостами разнообразнейших типов, развитие же судоходства требует устранения бродов, а именно углубления и регулирования речного фарватера. В результате пресловутые "города при бродах" преобразовались в "города при мостах".

<< | >>
Источник: Велихов Л. А.. Основы городского хозяйства. 1996

Еще по теме ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ:

  1. 1. Начало ленинского этапа в развитии марксизма. Борьба В. И. Ленина против народничества и «легального марксизма». Петербургский «Союз борьбы за освобождение рабочего класса»."! съезд РСДРП
  2. ВВЕДЕНИЕ
  3. «Дело прочно, когда под ним струится кровь…» (ББК)
  4. СВЕТ НЕЗДЕШНИЙ Пьеса. Предисловие
  5. Гласа четвертая РОСТ РЕАКЦИИ В США
  6. Оценка степени жесткости ограничений
  7. ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
  8. ОСНОВНЫЕ ПРИЗНАКИ
  9. ЕЩЕ НЕ ВЕЧЕР ИЛИ ПОСЛЕДНИЙ ШАНС УЖЕ УПУЩЕН?
  10. Тюменско-Шадринскоенаправление (июнь-август 1918 г.)
  11. Глава II. Начальный этап эволюции праворадикальных партий и движений в Великобритании
  12. Деятельность КНР по созданию положительного имиджа страны в мире в 1949-2003 гг.
  13. §1. Регулирование вопросов изменения климата в законодательстве Российской Федерации