ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ РОЛЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Одним из ярких показателей и факторов не пассивного только приспособления человека к внешней природе, а, наоборот, активного приспособления человеком природы для своих нужд, которое постепенно отодвигает «географию» на задний план, являются усовершенствованные сухопутные пути сообщения и в особенности железные дороги.

трам обрабатывающей промышленности и вывоз фабрикатов на дальние рынки сбыта, 4) увеличивают торговые сношения населенных пунктов и 5) обеспечивают ежедневный подвоз в города достаточного количества съестных припасов. Центры с миллионным населением вообще были бы немыслимы без железных дорог, особенно в виду последней их функции. Социально-экономические отношения здесь прямо обусловлены техническим базисом, согласно известному тезису: техника раньше потребностей. Когда англичане сто лет тому назад начали строить первые железнодорожные пути, соединяя ими главным образом населенные центры в видах удовлетворения их торговых и промышленных потребностей, они даже представить себе не могли, какие новые потребности вызовет эта новая транспортная техника и какой коренной переворот она произведет в городской жизни (закон Фр. Энгельса о гетерогонии целей). Сотни железных путей теперь сходятся в городе-гиганте, доставляя ему - как сердцу кровеносные артерии, как корни растению - энергию, необходимую для той грандиозной пульсации, для того сказочного расцвета социальной динамики, о каких не могли мечтать еще недавно самые смелые фантазеры и утописты.

Независимо от объясненного прямого влияния на города, железные дороги обусловливают их развитие еще косвенно: во-первых, тем, что они, как это установлено статистическими исследованиями, особенно способствуют промышленности, умножая и расширяя рынки для индустриальной продукции, промышленность же, в свою очередь, непосредственно развивает городскую жизнь; во-вторых, тем, что они ликвидируют пережитки «враждебного» городам натурального хозяйства (по выражению В.Г. Михайловского, «железные дороги - это гвозди, вбиваемые в гроб натурального хозяйства»).[214]

При анализе влияния, оказываемого железными дорогами на сгущение населения вообще и на современные города в частности, мы должны остановиться на следующих типичных случаях: Железная дорога прокладывается через ненаселенную и неплодородную местность, - в этом случае она меньше всего может способствовать сгущению населения, имеет редкие станции и обыкновенно содействует лишь транзитной торговле. Железная дорога прокладывается через ненаселенную, но плодородную местность, - в этом случае вдоль всей железнодорожной линии происходит заселение и агрикультурное оживление, но для развития городов в ближайшем будущем еще нет достаточных предпосылок. Действительно, проложение железной дороги, приближая сельскохозяйственную продукцию к рынкам сбыта,

увеличивает земельную ренту № 1 (по расстоянию) и стимулирует более интенсивные затраты на сельское хозяйство как труда, так и капитала. Однако мы знаем, что даже значительные земледельческие поселения не могут почитаться экономическими городами, преобразование же господствующего вида занятий требует времени. Примером, относящимся к этому случаю, может быть проложение Тихоокеанской линии, а также побочных линий в Северной Америке. «Там, где еще недавно бродили бизоны и носились индейцы, - говорит проф. И.Х. Озеров,[215] - появились фермы, покрывающие страну густой сетью, а в то время, когда еще не было железных дорог, громадные пространства плодородной земли оставались невозделанными, и фермеры, не находя сбыта, топили печи великолепной пшеницей».

Нельзя не отметить того любопытного факта, что узловой пункт, лежащий в сравнительной близости (не более 50 км) от крупного города, никогда сам не разрастается в сколько-нибудь значительный город. Здесь действуют: а) закон равномерного распределения пунктов сгущения населения, который и позволяет затем успешно проводить административное районирование, и б) закон соперничества соседних городов, причем победа остается обыкновенно за тем сильнейшим городом, который уже раньше опередил своего соперника, так как приобретенное преобладание утрачивается лишь с трудом. Не зная об этом, правительства в прежнее время противились скрещению железных дорог вблизи старых городов, боясь будущей конкуренции узловых пунктов.[218]

Интересно проследить, как происходит, так сказать, «технически» превращение станции в город. Возле оживленной станции обыкновенно строится железнодорожный поселок, в котором живут железнодорожные служащие и их семейства. В случае скрещения в одном пункте нескольких рельсовых путей, число указанного населения значительно.[219] Для обслуживания его здесь же поселяются пищевики, мелочные торговцы и т.п. Поселок постепенно разрастается в железнодорожный квартал. Выгодные условия внешнего сбыта привлекают сюда кустарей, а иногда фабрикантов и заводчиков. Водопровод, канализация, больничная помощь, пожарная охрана, подъездные пути от заводов, постройка церквей, - все то, что в Германии и Англии неизбежно сопутствует жизни сколько-нибудь значительного поселения, - завершает процесс урбанизации. Формально, административной гранью между поселком и городом здесь служит дарование первому прав городского самоуправления. В Северной Америке этому естественному процессу урбанизации железнодорожных поселков за последнее время искусственно содействовали железнодорожные синдикаты и крупные спекулянты, которые рассчитывали на то, что благодаря возникновению новых городов разрастется движение на идущих к ним железных дорогах и увеличится прибыль владельцев дороги. Строительные общества помогали им. Так постройка городов постепенно теряет свой чисто стихийный характер и превращается в рассчитанное прибыльное предприятие. Железная дорога соединяет уже существующие города, - в этом случае она почти всегда способствует их росту и развитию. К сожалению, в нашем распоряжении еще слишком немного статистических наблюдений и научных трудов, специально и точно выясняющих влияние железных дорог на рост существующих городов. Однако вычислено, что в Саксонии за период 1890-1899 гг., в среднем, перевес иммигрантов для городов, не лежащих при железных дорогах, равнялся 3,7 на тысячу, а в железнодорожных пунктах - 16,8 на тысячу.

В дореволюционной России усиленный рост главнейших городов в областях Московской промышленной, Озерной, в Поволжьи, Белоруссии, на Украине начался в шестидесятых годах XIX в., т.е. в эпоху постройки там железных дорог. Аналогично интенсивный рост городов в Центральной черноземной области наблюдался лишь с 80-х годов и также совпал со временем развития там железнодорожного строительства. Равным образом в Киргизском крае, в Западной и Восточной Сибири только с проведением железной дороги (в 90-х годах) выявился быстрый рост городов на ее пути.

JI. Д. С и н и ц к и й, с другой стороны, приводит немало любопытных примеров застоя и регресса городов, обойденных железной дорогой. Могилев, лишенный железной дороги, до 1903 г. почти вовсе не развивался, при общем быстром росте городов Белоруссии; из городов среднего Поволжья всего медленнее рос Симбирск, позже других получивший железную дорогу; губернский город Каменец-Подольск, оставшийся в стороне от железнодорожного сообщения, развивался слабее, чем уездные города той же губернии (напр.,Винница); Петрозаводск, также оставшийся без железной дороги, не вышел из ничтожества, несмотря на свою административную роль; торговля Новгорода окончательно пала после проведения Николаевской железной дороги; сибирско- китайский пограничный город Кяхта, прежний цветущий центр чайной торговли, совершенно захирел после того, как железная дорога, проложенная на большом расстоянии от него, отвлекла к себе почти всю торговлю. Приведенные примеры убедительно доказывают, что выгоды приречного и приозерного положения в настоящем веке торжествующей техники в соответствующих случаях не спасают города от деградации. Ускоренное и удешевленное сообщение, приобщение населенного пункта к господствующей мировой сети сношений, - без сомнения, играют теперь решающую роль.

Само собою разумеется, что воздействие железных дорог, при анализе общего влияния новейшей техники, не следует рассматривать изолированно от других технико-экономических факторов, и мы выделили этот вопрос лишь в виду ограниченности места. Значительное влияние на развитие городов оказывает в соответствующих случаях и коммерческий флот, и портовые сооружения, и шоссе, и искусственные каналы, и фуни- кулярные дороги (для горных курортов), и даже автобусное и трамвайное междугородное сообщение. Также играет свою важную роль и новейшая техника мостов. Общеизвестно в старину значение "бродов", т.е. переправ через суженные места реки, облегчавших сношения. Еще в раннем средне вековьи города особенно охотно избирали свое местоположение у этих бродов, и целый ряд германских и английских городов своими названиями, т.е. окончаниями на "furt" и "ford" (что значит "брод"), живо напоминают об этой эпохе. В настоящее время и здесь техника победила географию. Паромы и лодки через броды заменились постоянными переправами, т.е. мостами разнообразнейших типов, развитие же судоходства требует устранения бродов, а именно углубления и регулирования речного фарватера. В результате пресловутые "города при бродах" преобразовались в "города при мостах".