§ 1. Внутренние морские воды

Понятие внутренних морских вод. В международном праве под государственной территорией понимается часть земного шара, которая является национальным достоянием народа, включает в себя сушу с ее недрами, воды и воздушное пространство над ними и которая полностью находится под суверенитетом государства.

Режим морских пространств, входящих в состав территории государства, определяется в значительной степени не только национальным, но и международным правом. Поэтому вполне обоснованным является понятие международно-правового режима внутренних морских вод в тех случаях, когда государство открывает их для доступа иностранных судов, так как в них одновременно действуют нормы международного и нормы национального права.

Согласно ст. 8 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. воды, расположенные в сторону берега от исходной линии территориального моря, составляют часть внутренних вод государства. По Конвенции к внутренним водам относятся воды заливов, ширина входа в которые не превышает 24 мили, а также воды так называемых исторических заливов, даже если ширина входа в залив превышает указанный лимит. В соответствии со ст. 1 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» к внутренним морским водам относятся воды, расположенные в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря Российской Федерации. Внутренние морские воды являются составной частью территории РФ. Таким образом, названный Федеральный закон полностью соответствует Конвенции и включает во внутренние морские воды:

а)              воды портов Российской Федерации. В связи с различным режимом территориального моря и внутренних морских вод очень важно четко определить их границы, особенно разграничить тер

риториальное море и воды морских портов. Согласно ст. 11 Конвенции для целей определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью системы данного порта, рассматриваются как часть берега.

б)              воды заливов, бухт, лиманов, берега которых полностью принадлежат Российской Федерации, до прямой линии, проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль;

в)              воды заливов, бухт, лиманов, морей и проливов с шириной входа в них более чем 24 морские мили, которые исторически принадлежат Российской Федерации и перечень которых устанавливается Правительством РФ и публикуется в «Извещениях мореплавателям». Например, залив Петра Великого, отнесенный к исторически принадлежащим России заливам, имеет ширину входа более 100 миль. Кстати, историческими объявлены заливы Бристольский (Великобритания), Гудзонов (Канада), Делавэр (США) и некоторые другие.

Прибрежное государство обычно резервирует за своими гражданами или юридическими лицами осуществление определенного рода деятельности во внутренних морских водах. Например, во многих государствах иностранным судам запрещается осуществлять перевозку груза в каботаже (согласно ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) перевозки и буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации (каботаж) осуществляются судами, плавающими под Государственным флагом РФ), лоцманскую проводку, операции по спасанию имущества, рыбную ловлю и промысел морских животных. Так, согласно ст. 16 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» по- исково-спасательные и судоподъемные операции во внутренних морских водах осуществляются спасательными судами и средствами Российской Федерации. Допуск спасательных судов и средств иностранных государств во внутренние морские воды и их участие в поисково-спасательных и судоподъемных операциях в целях поиска и спасания людей, спасения и буксировки аварий

ных судов, подъема затонувшего имущества производятся в соответствии с законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

Правовой режим морских портов. В основном правовой режим портов регулируется нормами национального законодательства. Однако развитие экономических связей и необходимость создания максимально благоприятных условий для торгового мореплавания заставляют прибрежные государства осуществлять свой суверенитет в портах с учетом сложившейся мировой практики, которая направлена на облегчение процедуры захода и пребывания иностранных торговых судов в портах.

Прибрежные государства обычно открывают для захода иностранных торговых судов некоторые морские порты. Вопрос о том, какие из портов должны быть открытыми, относится исключительно к компетенции прибрежного государства. Согласно п. 2 ст. 5 названного Федерального закона морские порты объявляются открытыми для захода иностранных судов на основании решения Правительства РФ. Перечень морских портов, открытых для захода иностранных судов, публикуется в «Извещениях мореплавателям». Кроме того, в дополнение к указанному перечню Правительство РФ разрешает заход иностранных грузовых судов на ограниченный период в арктические порты и пункты. Учитывая особые интересы обороны страны, Правительство РФ может разрешить заход иностранных судов и в другие порты, которые не являются открытыми, однако условием захода такого иностранного судна может быть наличие в его экипаже только граждан Российской Федерации.

Обычно порты открываются для захода торговых судов, осуществляющих погрузку или выгрузку грузов, посадку или высадку пассажиров. Законодательство некоторых стран о заходе судов в открытые порты требует соблюдения определенных дополнительных процедур для судов, когда их заход не связан с выполнением указанных выше операций (научно-исследовательские суда, суда с так называемыми особыми характеристиками и др.). Согласно ст. 255 Конвенции ООН по морскому праву государства стремятся принять разумные нормы, правила и процедуры для облегчения доступа в свои порты научно-исследовательским судам. Ссылки на суда с «особыми характеристиками» можно найти в Конвенции: к ним относятся суда с ядерными энергетическими установками, а также суда, перевозящие радиоактивные и другие опасные или

ядовитые вещества и материалы (см., например, ст.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. исходит из безусловного права государства устанавливать особые требования для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды в качестве условия для захода иностранных судов в его порты и внутренние морские воды. В России согласно ст. 41 Федерального закона от 21 ноября 1995 г. № 170-ФЗ «Об использовании атомной энергии» порядок захода в порты Российской Федерации судов и иных плавсредств с ядерными установками и радиационными источниками определяется нормативными правовыми актами и правилами, согласованными с органами государственного регулирования безопасности. В соответствии с этой статьей Правительство РФ распоряжением от 6 января 1997 г. № 14-р утвердило Перечень морских портов Российской Федерации, в которые разрешаются заходы судов и иных плавсредств с ядерными энергетическими установками и радиационными источниками.

Действующее законодательство Российской Федерации устанавливает правила захода иностранных судов в морские порты:

а)              для всех иностранных судов (кроме военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях);

б)              военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях;

в)              всех судов, указанных в п. «а» и «б», при вынужденном заходе.

Согласно ст. 6 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» все иностранные суда независимо от их предназначения и

форм собственности могут заходить в морские порты, открытые для захода иностранных судов.

Иностранные суда при заходе в морские порты России, во время пребывания в портах и при выходе из них обязаны соблюдать:

законодательство Российской Федерации, касающееся обеспечения безопасности судоходства и регулирования движения судов, оказания помощи и спасания, использования радиосвязи, защиты навигационных средств, оборудования и сооружений, подводных кабелей и трубопроводов, проведения морских научных исследований и др.;

пограничные, таможенные, налоговые, санитарные, иммиграционные, ветеринарные, фитосанитарные, навигационные и другие правила, установленные законами и иными нормативными актами Российской Федерации;

правила, установленные для морских портов;

правила въезда в морские порты, пребывания в них и выезда из них иностранных граждан и лиц без гражданства, действующие на территории РФ;

другие правила, установленные законодательством России, а также международные нормы и стандарты, установленные международными договорами Российской Федерации.

Специальные правила установлены для захода в морские порты России иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях. Они могут заходить в морские порты по предварительному разрешению, запрашиваемому по дипломатическим каналам не позднее чем за 30 дней до предполагаемого захода, если иной порядок не предусмотрен международными договорами.

Следует отметить, что договорная практика государств знает примеры предварительного уведомления о заходе в морские порты

даже для обычных торговых судов.

Порядок захода в морские порты России, а также порядок их пребывания в морских портах регулируется Правилами плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, в территориальном море, во внутренних морских водах, на военно-морских базах, в пунктах базирования военных кораблей и морских портах Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства РФ от 2 октября 1999 г. № 1102.

Если корабль или судно не соблюдают законодательство Российской Федерации, касающееся нахождения в морских портах, и игнорируют любое обращенное к ним требование о соблюдении этого законодательства, соответствующие должностные лица могут потребовать от них немедленно покинуть морской порт.

Положения о вынужденном заходе во внутренние морские воды и порты (ст. 9 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации») сводятся к следующему.

Вынужденный заход иностранного судна, военного корабля или другого государственного судна в морской порт России — заход. осуществляемый в силу следующих чрезвычайных обстоятельств:

авария, стихийное бедствие или сильный шторм, угрожающий безопасности иностранного судна, корабля или другого государственного судна;

ледоход или ледовые условия, угрожающие этим судам и кораблям;

буксировка поврежденного судна или корабля;

доставка спасенных людей;

необходимость оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажиру;

другие чрезвычайные обстоятельства.

Российское законодательство находится в полном соответствии с международным обычаем о праве вынужденного захода в мор

ские порты всех иностранных судов и кораблей, без какой бы то ни было дискриминации. Оценку причин временного захода и технического состояния (при необходимости) иностранного судна (корабля) осуществляет должностное лицо федерального органа исполнительной власти по безопасности самостоятельно или по согласованию с должностным лицом морского порта, военно-морской базы или пункта базирования военных кораблей.

По прекращении действия обстоятельств, вызвавших вынужденный заход, иностранное судно, военный корабль или другое государственное судно обязаны покинуть морской порт России.

В осуществлении права вынужденного захода может быть отказано аварийным иностранным судам, иностранным военным кораблям и другим государственным судам с ядерными двигателями или иностранным судам, перевозящим ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества и материалы, которые могут нанести ущерб Российской Федерации, ее населению, природным ресурсам и окружающей среде значительно больший, чем ущерб, угрожающий такому аварийному иностранному судну, иностранному военному кораблю или другому государственному судну.

Резолюцией Ассамблеи ИМО А.949(23), принятой 5 декабря 2005 г., утверждено Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи. Целью данного Руководства является предоставление членам ИМО, капитанам их судов, компаниям возможности действовать эффективно таким образом, чтобы в любой конкретной ситуации усилия капитана и судоходной компании, а также усилия властей, представляющих государство, дополняли друг друга. В частности, была сделана попытка выработать общий подход в отношении оценки ситуации, когда судно нуждается в помощи[15].

Руководство не нацелено на решение вопросов в связи с проведением операции по спасению людей, а также не затрагивает вопрос о финансовой ответственности и компенсации ущерба, возникшего из-за решения о допуске или отказе в месте убежища.

Режим пребывания иностранных судов в морском порту в отношении объема льгот и преимуществ при входе, выходе, предоставлении причалов и т. д. определяется законодательством Россий

ской Федерации, а также заключенными ею договорами (соглашениями) о торговле и мореплавании.

В тех случаях, когда международным договором устанавливается национальный режим, иностранные торговые суда пользуются в портах другого государства тем же режимом, что и отечественные суда. Так, согласно ст. 2 Статута о международном режиме морских портов 1923 г. каждое договаривающееся государство предоставляет при условии взаимности судам другого договаривающегося государства обращение, равное тому, которое предоставляется его собственным судам, в том, что касается свободы захода в порт, использования порта, его оборудования, причалов, погрузки и выгрузки, сборов и пошлин. Следует отметить, что, предоставляя судам национальный режим, государства обычно не ставят перед собой цели практически уравнять требования, которые должны предъявляться в портах обеих стран. Основным при национальном режиме является то, что требования к формальностям, размеру взимаемых сборов, порядку предоставления услуг должны быть такими же, как и требования, предъявляемые к национальным судам.

Широкое распространение получил режим наиболее благопри- ятствуемой нации, который тоже предоставляется на условиях взаимности. Этот режим означает, что судам одного государства в портах другого государства предоставляется режим не худший, чем тот, которым пользуются суда любого третьего государства.

Большинством договоров, участником которых является Россия, предусмотрено предоставление судам национального режима (Албания, Египет, Индия, Италия, Норвегия, Финляндия и т. д.). В соответствии со ст. 39 Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Российской Федерацией и Европейскими сообществами от 24 июня 1994 г. каждая сторона предоставляет судам, используемым для перевозок товаров, пассажиров или тех и других и плавающим под флагом другой стороны, режим не менее благоприятный, чем режим, предоставляемый стороной своим судам, в отношении доступа в порты, открытые для иностранных судов, использования инфраструктуры и связанных с морскими перевозками вспомогательных услуг, оказываемых этими портами, а также соответствующих сборов и платежей, таможенного обслуживания и возможностей погрузки и разгрузки.

Режим наиболее благоприятствуемой нации предоставляется в российских портах судам Эфиопии, Шри-Ланки, Анголы, Ливии,

Ямайки и др. Иногда в международном договоре прямо не указывается на один из таких режимов. Например, в приведенном выше Соглашении между Россией и США 2001 г. определяется, что каждая сторона с соблюдением законов и правил своего государства предоставляет недискриминационный режим в отношении таких коммерческих операций перевозчиков другой стороны, какие могут потребоваться для эффективного предоставления услуг в области морского судоходства (ст. 8), и уточняется, что каждая сторона обеспечивает, чтобы корабельный сбор с судов другой стороны не превышал сборов, применяемых в подобных случаях к своим национальным судам (ст. 10).

Уголовная юрисдикция. Иностранное невоенное судно, находящееся в морском порту, а также все находящиеся на нем члены экипажа и другие лица полностью подпадают под действие уголовного законодательства прибрежного государства. В то же время на судне продолжают действовать и законы государства флага судна. На этот потенциальный «конфликт» юрисдикции было обращено внимание много лет назад, и в решениях судов различных государств постепенно получили отражение некоторые принципы, которыми государства руководствуются и в своей договорной практике. Обычно различают два подхода к этой проблеме: французский и англо-американский.

Французский подход был сформулирован в решении Государственного совета Франции в отношении двух американских судов: «Sally» и «Newton» (1806 г.), на бортах которых произошли драки между членами экипажей. Французский суд постановил, что в случае совершения проступка, затрагивающего лишь судно и его экипаж или его внутренний распорядок, местные власти не должны вмешиваться, если только это не угрожает спокойствию порта или если к ним не поступила просьба о помощи. Некоторые уточнения были сделаны в решении французского суда по делу американского судна «Tempest», на борту которого во время стоянки в порту Гавра помощник капитана убил одного и ранил другого члена экипажа судна. Суд осуществил юрисдикцию в связи с тем, что это происшествие вызвало нарушение спокойствия на берегу.

Англо-американский подход состоит в том, что каждая сторона при отсутствии договора имеет право осуществлять уголовную юрисдикцию в своих портах. Английские суды претендуют на неограниченную уголовную юрисдикцию над членами экипажа иностранного судна. В деле Regina v. Cunningham три американ

ских гражданина были осуждены за нападение на моряка на борту судна, стоявшего на якоре у побережья Великобритании, на том основании, что преступление совершено на английской территории.

США при отсутствии соглашения придерживаются английского подхода абсолютной юрисдикции над иностранными судами, стоящими в порту. Точка зрения США была выражена в решении Верховного суда по делу Wildenhuss (1887 г.), когда во время стоянки бельгийского судна в американском порту один член экипажа убил другого. Суд указал, что если преступление, совершенное на борту судна, нарушает мир и спокойствие страны, в которую пришло судно, то преступники никогда не могут ссылаться на исключение из юрисдикции местных властей, если суды считают необходимым применить свою власть.

Российский подход к этой проблеме первоначально был отражен в постановлении СНК РСФСР от 24 мая 1927 г. «О производстве арестов на иностранных торговых судах», которым устанавливалось, что надлежащие власти РСФСР имеют право производить на иностранных торговых судах аресты преступников лишь в тех случаях, если преступления совершены или частично, или полностью на берегу или когда последствия этих преступлений могут вызвать серьезные осложнения на берегу.

Во многих заключаемых современной Россией договорах и соглашениях о морском торговом судоходстве содержатся положения об уголовной юрисдикции. В этих соглашениях предусмотрено несколько оснований для вмешательства прибрежного государства.

Так, в соответствии с п. 2 ст. 13 Соглашения между Правительством СССР и Правительством Королевства Нидерландов о торговом судоходстве от 28 мая 1969 г., если член экипажа судна одной из сторон совершит правонарушение на борту этого судна во время нахождения судна во внутренних водах другой стороны, власти этой другой стороны не преследуют его по закону без согласия компетентного дипломатического или консульского должностного лица страны флага судна, если, по мнению упомянутых властей:

а)              последствия правонарушения не распространяются на территорию государства, в котором находится судно; или

б)              правонарушение не затрагивает общественный порядок в этом государстве или его безопасность; или

в)              правонарушение не совершено против какого-либо иного лица, кроме члена экипажа этого судна; или

г)              правонарушение по законам этого государства не является тяжким преступлением: или

д)              преследование не является необходимым для борьбы против запрещенной торговли наркотиками.

Аналогичные положения содержатся в договорах, заключенных Россией с Грецией, Кубой, Латвией, Литвой, Украиной и др.

В некоторых договорах дополнительно указывается, что правонарушение по законам государства порта не должно быть тяжким (согласно ч. 4 ст. 15 Уголовного кодекса РФ (УК РФ) тяжкими преступлениями признаются умышленные деяния, за совершение которых максимальное наказание назначается от пяти лет и не превышает 10 лет лишения свободы. Преступления, за которые предусмотрено наказание на срок свыше 10 лет, считаются особо тяжкими). В некоторых договорах Российской Федерации вопросы уголовной юрисдикции вообще не урегулированы, а, например, в п. 3 ст. 16 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Болгарии о морском торговом судоходстве от 15 мая 1995 г. указывается, что в соответствии со своим национальным законодательством каждая договаривающаяся сторона осуществляет уголовную юрисдикцию в отношении любого преступления, совершенного на борту судна другой договаривающейся стороны во время его пребывания в ее портах или в ее внутренних морских водах.

Таким образом, в отношении членов экипажей судов, плавающих под флагом государств, в соглашениях с которыми вопросы уголовной юрисдикции урегулированы, будут применяться положения указанных соглашений, а в отношении экипажей других судов — общий принцип, закрепленный в ст. 11 УК РФ: лицо, совершившее преступление на территории РФ, подлежит уголовной ответственности по УК РФ. Согласно ст. 2 Уголовно-процессуаль- ного кодекса РФ (УПК РФ) производство по уголовному делу на территории РФ независимо от места совершения преступления ведется в соответствии с этим Кодексом, если международным договором России не установлено иное.

В тех случаях, когда применяется уголовная юрисдикция прибрежного государства, местные власти имеют право подняться на борт судна и произвести арест находящихся на нем лиц (лица), совершивших (совершившего) преступление. Однако такой арест

или обыск должны производиться в полном соответствии с процедурами, установленными законами прибрежного государства. До совершения указанных действий компетентные власти должны уведомить консульские власти государства, под флагом которого плавает судно, чтобы они могли присутствовать при их совершении. Это правило вытекает из ст. 5 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г., оговаривается в региональных и двусторонних консульских договорах и конвенциях, а также в договорах (соглашениях) о торговом судоходстве. Так, по Соглашению между Российской Федерацией и Королевством Испания о морском судоходстве от 22 мая 2001 г. компетентные власти договаривающейся стороны незамедлительно информируют дипломатическое или консульское должностное лицо другой договаривающейся стороны о вмешательстве, и указанные лица будут иметь право с момента задержания посещать подозреваемых, общаться с ними и предоставлять им необходимую юридическую помощь (п. 2 ст. 10).

Если гражданин прибрежного государства совершит преступление на борту иностранного судна, стоящего в порту этого государства, местная юрисдикция применяется в любом случае. Местные власти вправе арестовать также своего гражданина, совершившего преступление, если он находится на борту иностранного торгового судна, зашедшего в порт. Они вправе арестовать и вернуть на судно преступника, сбежавшего на берег.

Если на судне, находящемся в порту, какое-либо лицо содержится под стражей, местные власти должны отказаться от вмешательства при условии, что задержание осуществляется в соответствии с законодательством государства флага.

В том случае, если член экипажа иностранного торгового судна дезертирует с судна во время нахождения его в порту, местные власти обычно возвращают его обратно, поскольку иначе нарушается законодательство о пребывании иностранных граждан на территории государства.

По-другому решаются вопросы уголовной юрисдикции в отношении преступлений, совершенных на борту иностранного военного корабля. Если преступление совершено одним членом экипажа против другого, лишь государство флага обладает уголовной юрисдикцией. В тех случаях, когда преступление совершено на борту военного корабля гражданином прибрежного государства против гражданина этого же государства, командир корабля должен передать преступника местным властям. При нахождении чле

нов экипажа на берегу в форме и при исполнении служебных обязанностей они обладают иммунитетом от уголовной юрисдикции прибрежного государства. Если же члены команды совершают преступления при нахождении в увольнении, они подлежат уголовной ответственное™ по законам прибрежного государства. При незначительных правонарушениях, в порядке международной вежливости, члены команды могут быть переданы командиру военного корабля. Однако если после совершения преступления член экипажа укроется на корабле, местные власти не вправе требовать от командира корабля его выдачи и вопрос решается по дипломатическим каналам. Так, в сентябре 2001 г. во время стоянки итальянского крейсера «Vittorio Veneto» в порту Новороссийск в драке на берегу одним из членов команды крейсера был убит российский гражданин. Поскольку в момент совершения преступления этот член команды задержан не был и укрылся на борту крейсера, местные власти не смогли осуществить уголовное преследование. (Впоследствии моряк был осужден итальянским судом.)

Гражданская юрисдикция. Прибрежное государство, как правило, не вмешивается в вопросы внутреннего распорядка, в гражданские и трудовые споры моряков, возникающие в связи с их службой на судах. Выступая в качестве заинтересованной стороны по одному из дел, рассмотренному Апелляционным судом штата Нью-Йорк, правительство Великобритании в своем обращении в Верховный суд США указало, что «признание наличия юрисдикции... противоречит традиционному принципу изъятия вопросов, касающихся внутреннего распорядка на судне, из местной юрисдикции, принципу, который давно применяется всеми государствами к судам под иностранным флагом, временно находящимся в их портах». В США руководящим прецедентом продолжает оставаться решение Верховного суда по делу Wildenhuss, в котором, как было установлено, в силу международной вежливости стало общепризнанным правило о том, что решение всех вопросов, относящихся к внутренней дисциплине на судне и тому, что совершается на борту и касается лишь судна или тех, кто с ним связан, должно быть предоставлено на усмотрение органов государства, которому принадлежит судно, как того требуют законы этого государства или интересы его торговли. Суды Франции и многих других государств тоже исходят из существования правила о передаче на рассмотрение властей государства флага судна всех дел, относящихся исключительно к отношениям, возникающим на борту судна.

Во многих заключенных Россией соглашениях о морском судоходстве с другими государствами (с Грецией, Китаем и др.) предусматривается, что договаривающиеся стороны не вмешиваются в вопросы внутренней службы на судне, если на это нет просьбы консульского должностного лица или его согласия, и вообще не будут рассматривать спорные вопросы или вмешиваться в их решение между капитаном или членами экипажа относительно оплаты труда или трудового договора.

Такая практика, как справедливо отметил Уполномоченный по правам человека в России[16], не защищает права граждан России (в частности российских моряков торгового флота за рубежом), поскольку, например, подписанное еще в 2001 г. российско-греческое межправительственное Соглашение о торговом судоходстве было составлено по старым советским лекалам. В силу этого оно не позволяет морякам — гражданам одной стороны обращаться в суды другой стороны с исками к судовладельцу без согласия своего консульского учреждения. Во времена СССР эта норма ограждала советского судовладельца от исков советских же моряков в иностранные суды. В наши дни она лишает российских моряков права оспорить в иностранном суде действия своего или иностранного судовладельца. Тем самым в своей нынешней редакции Соглашение ограничивает по профессиональному признаку конституционное право граждан России на доступ к правосудию.

Все эти годы Уполномоченный вместе с Верховным Судом РФ и Российским профсоюзом моряков активно выступал за исключение указанной нормы из текста Соглашения. Тем не менее в мае 2008 г. оно все же прошло процедуру последнего согласования в Минтрансе России. При этом Минтрансом были даны устные заверения в том, что для защиты прав российских моряков оно совместно с МИД России разработает соответствующую инструкцию. Со своей стороны Уполномоченный считает регулирование вопроса прав человека путем принятия ведомственных инструкций принципиально неприемлемым.

В настоящий мохмент российско-греческое межправительственное Соглашение о торговом судоходстве еще не внесено на ратификацию в Государственную Думу.

Что касается гражданской юрисдикции в отношении требований, предъявляемых по различным гражданско-правовым основаниям (например, требований, связанных с возмещением ущерба в связи со столкновением судов, повреждением портовых сооружений, причинением личного вреда, спасанием, ненадлежащим исполнением договорных обязательств), то они подлежат рассмотрению в судах Российской Федерации, если стороны не договорились об ином. Гражданское законодательство России применяется кот- ношениям с участием иностранных граждан, лиц без гражданства и иностранных юридических лиц, если иное не предусмотрено федеральным законом (ст. 2 Гражданского кодекса РФ (ГК РФ)). Так. иностранные граждане имеют право обращаться в суды Российской Федерации и пользуются гражданскими процессуальными правами наравне с гражданами России. Такими же правами для защиты своих интересов пользуются иностранные организации (и предприятия) (ст. 398 Гражданского процессуального кодекса РФ (ГПК РФ), ст. 254 Арбитражного процессуального кодекса РФ (АПК РФ)). Согласно ст. 29 ГПК РФ иск к ответчику, не имеющему в России места жительства, может быть предъявлен по месту нахождения его имущества (иностранного судна), так же как иск о возмещении вреда, причиненного гражданину или юридическому лицу, может быть предъявлен по месту причинения вреда. По месте нахождения судна может предъявляться иск о возмещении убытков, причиняемых при столкновении судов, а также о взыскании вознаграждения за оказание помощи и спасание на море.

Согласно ст. 247 АПК РФ иностранные организации, международные организации и осуществляющие предпринимательскую деятельность иностранные граждане и лица без гражданства имеют право обращаться в арбитражные суды Российской Федерации для защиты своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов. Они пользуются правами и выполняют процессуальные обязанности наравне с организациями и гражданами России.

Вопросы гражданской юрисдикции получили отражение в многосторонних и двусторонних международных договорах (например, столкновение судов, причинение ущерба морской среде, перевозка грузов и пассажиров).

Гражданская юрисдикция в отношении иностранных торговых судов, находящихся во внутренних морских водах, включает право произвести арест судна в обеспечение исковых требований или ис

полнения уже вынесенного судебного или арбитражного решения. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, 1952 г. направлена на то, чтобы ограничить возможность ареста этих судов только так называемыми морскими требованиями. Согласно ст. 1 Конвенции к таким требованиям относятся требования в связи с причинением ущерба при эксплуатации судна, в связи с причинением вреда жизни или здоровью, спасанием, договором морской перевозки, договором лоцманской проводки и т. п. Судно может быть арестовано в целях получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой морское требование, по которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или арбитраже другого государства. Правила об аресте судов, применяющиеся в России (гл. XXIII КТМ РФ), основаны на Конвенции 1952 г., участницей которой является Российская Федерация.

Согласно п. 4 ст. 1 Конвенции 1952 г., к которой присоединилась Российская Федерация (Федеральный закон от 6 января г. № 13-Ф3), под «лицом, имеющим требование» понимается лицо, которое заявляет о наличии морского требования в его пользу.

В названной конвенции к морским требованиям, в частности, относятся требования, возникающие в связи с причинением вреда жизни или здоровью лица судном или в связи с его эксплуатацией (подп. «Ь» п. 1 ст. 1), а также о взыскании заработной платы, причитающейся капитану, лицам командного состава или другим членам экипажа (подп. «т» п. 1 ст. 1).

В соответствии со ст. 389 КТМ РФ требование о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна, а также о выплате заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других членов экипажа взносов по социальному страхованию, является морским требованием.

По этим морским требованиям может быть наложен арест на морское судно в стране его нахождения путем задержания, осуществляемого в порядке судебного производства, для обеспечения морского требования (п. 2 Конвенции 1952 г., ст. 388 КТМ РФ).

В соответствии с ч. 1 ст. 7 Конвенции 1952 г. суды страны, в которой был наложен арест, компетентны рассматривать дело по существу, если закон страны, в которой арест был наложен, предоставляет судам такую компетенцию или если требование возникло в стране, в которой был наложен арест.

В силу п. 2 и 4 ч. 3 ст. 402 ГПК РФ суды Российской Федерации вправе рассматривать дела с участием иностранных лиц в случае, если ответчик имеет имущество, находящееся на территории Российской Федерации, а также дела о возмещении вреда, причиненного увечьем, иным повреждением здоровья или смертью кормильца, если вред причинен на территории Российской Федерации или если истец имеет место жительства в Российской Федерации. При этом подсудность таких дел в соответствии с ч. 1 ст. 402 ГПК РФ определяется по правилам гл. 3 ГПК РФ, поскольку гл. 44 ГПК РФ, регламентирующей подсудность дел с участием иностранных лиц судам в Российской Федерации, не предусмотрено иное.

Исходя из этого суды Российской Федерации вправе разрешать по существу названные выше дела по спорам, вытекающим из морских требований, также и по месту нахождения на территории Российской Федерации судна, зарегистрированного в реестре судов иностранного государства и плавающего под Государственным флагом РФ; судна, зарегистрированного в Государственном судовом реестре или судовой книге и временно переведенного под государственный флаг иностранного государства с правом пользования и владения иностранным фрахтователем; судна, имеющего национальность иностранного государства и плавающего под государственным флагом данного государства.

Под местом нахождения судна в указанном случае следует понимать его нахождение в морском торговом, рыбном и специализированном портах, расположенных в Российской Федерации. />Административная юрисдикция. Режим пребывания судов в портах во многом определяется нормами административного законодательства прибрежного государства. Отличительная особенность административной юрисдикции состоит в том, что она применяется ко всем без исключения морским судам — государственным и частновладельческим. При заключении соглашений, в которых предусматриваются определенные изъятия из уголовной и гражданской юрисдикции, специально оговаривается, что эти изъятия не затрагивают прав местных властей в том, что касается применения таможенного и санитарного законодательства и соответствую

щих правил, а также мер контроля, относящихся к безопасности судов и охране человеческой жизни на море[17].

Правительством РФ постановлением от 20 ноября 2008 г. № 872 утверждены Правила осуществления контроля в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации. Эти Правила определяют порядок осуществления контроля в пунктах пропуска, в том числе расположенных в морских портах, лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в целях координации деятельности государственных органов, осуществляющих контрольные функции.

Контроль в пунктах пропуска осуществляется подразделениями органов пограничного, таможенного, санитарно-карантинного, ветеринарного, карантинного фитосанитарного, транспортного контроля в пределах установленных законодательством Российской Федерации полномочий и должен обеспечивать: минимизацию времени его проведения; исключение дублирующих функций и действий; сокращение количества взаимодействий должностных лиц государственных контрольных органов с контролируемыми лицами, транспортными средствами, грузами, товарами и животными, в том числе за счет реализации принципа «одного окна».

При осуществлении контроля в пункте пропуска применяется принцип «одного окна». Согласно этому принципу перевозчик (лицо, действующее от его имени) одновременно с документами, представляемыми в соответствии с таможенным законодательством Российской Федерации при прибытии товаров и транспортных средств на таможенную территорию Российской Федерации, представляет должностному лицу таможенного органа документы, необходимые для осуществления иных видов контроля, в порядке и случаях, которые определены Правительством РФ.

Таможенные органы направляют документы, необходимые для осуществления иных видов контроля, представителям соответствующих государственных контрольных органов, которые после завершения контроля информируют таможенные органы о возможности пропуска транспортных средств, грузов, товаров и животных через Государственную границу РФ либо о целесообразности проведения осмотра или досмотра транспортных средств, грузов, товаров и животных.

Обмен данными между таможенными органами и соответствующими государственными контрольными органами производится в том числе путем информационного взаимодействия с использованием электронных средств обработки и передачи данных.

После осуществления контроля государственными контрольными органами таможенные органы информируют перевозчика (лицо, действующее от его имени) о принятом решении в отношении перемещаемых им через Государственную границу РФ транспортных средств, грузов, товаров и животных.

Государственный контрольный орган, принявший решение о запрете пропуска через Государственную границу РФ транспортных средств, грузов, товаров и животных, оформляет его в письменной форме.

Осмотр и досмотр транспортных средств, грузов, товаров и животных проводятся однократно в специально обустроенной зоне пункта пропуска таможенными и пограничными органами с участием представителей соответствующих государственных контрольных органов.

При убытии транспортных средств, грузов, товаров и животных с территории РФ таможенные органы принимают решение об их пропуске через Государственную границу РФ на основании разрешительных документов, полученных от компетентных государственных органов.

В зависимости от вида транспорта и пункта пропуска эти общие принципы контроля уточняются. Так, в морских портах последовательно осуществляются следующие виды контроля:

а)              при прибытии лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных на территорию РФ:

санитарно-карантинный (при необходимости и только в отношении лиц);

пограничный;

санитарно-карантинный, ветеринарный, карантинный фитосанитарный (при необходимости и только в пунктах пропуска, специализированных по видам перемещаемых грузов, товаров и животных);

таможенный контроль и контроль за исполнением владельцами транспортных средств установленной федеральным законом обязанности по страхованию своей гражданской ответственности;

б)              при убытии лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных с территории РФ:

санитарно-карантинный, ветеринарный, карантинный фитосанитарный (при необходимости);

таможенный контроль и контроль за исполнением владельцами транспортных средств установленной федеральным законом обязанности по страхованию своей гражданской ответственности; пограничный.

В смешанных пунктах пропуска, открытых для международного сообщения с использованием различных видов транспорта, при прибытии (убытии) лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных на территорию (с территории) РФ последовательно осуществляются все виды контроля, предусмотренные выше.

Последовательность осуществления государственными контрольными органами основных контрольных действий в пунктах пропуска определяется типовыми схемами организации пропуска через Государственную границу РФ лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных, которые разрабатываются для пунктов пропуска по видам международного сообщения.

Согласно п. 3 ст. 6 Федерального закона «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» на иностранные суда и находящихся на их борту пассажиров и членов экипажей во время пребывания указанных судов в морских портах распространяется в том числе и административная юрисдикция. Определенные вопросы административной юрисдикции урегулированы многосторонними международными договорами.

Санитарный режим. Санитарному режиму с давних пор уделялось особое внимание. Это было связано с тем, что эпидемии холеры, чумы и оспы распространялись во многих случаях морским путем. Длительное время каждая страна в отношении карантинных правил действовала по своему усмотрению. Зачастую закрывались границы, что вызывало экономические затруднения, а иногда и парализовывало всю торговлю и весь транспорт страны. В связи с этим со второй половины XIX в. стал назревать вопрос о создании международных карантинных правил. В 1903 г. была принята Парижская санитарная конвенция. В 1912 г. в нее были внесены незначительные изменения, и она действовала до 1926 г., когда была принята Международная санитарная конвенция.

На IV сессии Ассамблеи Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) были приняты Международные санитарные правила, на базе которых разрабатывались национальные санитарные правила.

В 1969 г. на XXII сессии Ассамблеи были приняты Международные медико-санитарные правила. мая 2005 г. 58-я сессия ВОЗ приняла Международные медико-санитарные правила, которые вступили в силу с 1 июля г. Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 11 мая 2007 г. «О реализации Международных медико- санитарных правил» предписано обеспечить реализацию на территории РФ указанных Правил.

В Российской Федерации санитарная охрана территории от заноса и распространения инфекционных заболеваний, представляющих опасность для населения, осуществляется на основании Федерального закона от 30 марта 1999 г. № 52-ФЗ «О санитарно- эпидемиологическом благополучии населения».

Санитарная охрана территории РФ направлена на предупреждение заноса на территорию РФ и распространения на территории РФ инфекционных заболеваний, представляющих опасность для населения, а также на предотвращение ввоза на территорию РФ и реализации на территории РФ товаров, химических, биологических и радиоактивных веществ, отходов и иных грузов, представляющих опасность для человека. Ввоз на территорию РФ опасных грузов и товаров осуществляется в специально оборудованных и предназначенных для этих целей пунктах пропуска через Государственную границу РФ. Перечень таких пунктов определяется в порядке, установленном Правительством РФ.

Главный государственный санитарный врач России постановлением от 22 января 2008 г. № 3 утвердил и ввел в действие с 1 мая г. Санитарно-эпидемиологические правила СП 3.4.2318-08.

Санитарно-эпидемиологические требования в пунктах пропуска через Государственную границу РФ предъявляются к территории пункта пропуска, транспортным организациям, транспортным средствам международных сообщений, членам экипажей морских (речных), воздушных судов, поездных бригад, водителям автотранспорта, а также к лицам, совершающим международные поездки, и перевозимым через границу их багажу, товарам и грузам.

Исполнение санитарно-карантинного контроля в пунктах пропуска через Государственную границу РФ возложено на должностных лиц управлений Роспотребнадзора по субъектам Российской Федерации и по железнодорожному транспорту, создающих специальные подразделения (санитарно-карантинные пункты, пограничные санитарно-карантинные пункты, санитарно-карантинные

отделы), функционирующие в соответствии с характером и схемой деятельности пунктов пропуска через Государственную границу РФ.

Взаимодействие должностных лиц, осуществляющих санитарнокарантинный контроль в пунктах пропуска, с должностными лицами, осуществляющими пограничный, таможенный, ветеринарный, карантинный, фитосанитарный, миграционный и транспортный контроль, осуществляется в установленном порядке.

Организацию санитарно-карантинного контроля в пунктах пропуска через Государственную границу РФ осуществляют:

по постоянной схеме при наличии регулярных транспортных перевозок;

по временной схеме (выездные бригады — группы специалистов, определенные приказом органов Роспотребнадзора) при поступлении информации о международных транспортных средствах, прибывающих или убывающих за рубеж, от администрации пункта пропуска, таможенных органов шш пограничной службы.

Руководители транспортных организаций, операторы перевозки, владельцы транспортных средств, осуществляющих международные перевозки, обеспечивают:

подготовку членов экипажей (бригад, водителей) транспортных средств по вопросам профилактики болезней и проведения первичных противоэпидемических мероприятий;

проведение профилактической и по эпидемиологическим показаниям дезинфекции, дезинсекции, дератизации транспортного средства.

Должностные лица, осуществляющие санитарно-карантинный контроль в пунктах пропуска через Государственную границу РФ, при наличии реальной угрозы заноса болезней и возникновения чрезвычайных ситуаций в области санитарно-эпидемиологического благополучия населения могут подвергнуть санитарно-карантинному контролю по прибытии любое транспортное средство, товары и грузы, а также любое лицо, прибывшее международным рейсом.

Должностные лица, осуществляющие санитарно-карантинный контроль, на основе сведений, полученных от ответственного члена экипажа транспортного средства до его прибытия, об отсутствии на нем больных, подозрительных на болезни, насекомых — переносчиков этих болезней, павших грызунов, радиационных и химических аварий при перевозках опасных грузов дают разреше

ние на право свободной практики в морском, речном порту, аэропорту, на автовокзале, железнодорожном вокзале (станции).

Транспортное средство, прибывшее из страны, от которой имеется уведомление о событиях, которые могут представлять собой чрезвычайную ситуацию, а также имеющее на борту товары, химические, биологические и радиоактивные вещества, отходы и иные грузы, представляющие опасность для здоровья населения, подлежит обязательному санитарно-карантинному контролю.

При выезде с территории РФ должностные лица, осуществляющие санитарно-карантинный контроль, проверяют на морских судах свидетельство о прохождении судном санитарного контроля (свидетельство об освобождении судна от санитарного контроля), морскую медико-санитарную декларацию, санитарное свидетельство на право эксплуатации судна, протокол санитарно-гигиенического обследования соответствующего оборудования морского (речного) судна для предотвращения опасности попадания возбудителей болезней в объекты окружающей среды.

Согласно ст. 37 Медико-санитарных правил капитан судна до прибытия в первый порт захода на территории государства-участника выясняет медико-санитарное состояние на борту судна и, за исключением случаев, когда данное государство-участник этого не требует, капитан, по прибытии или заблаговременно до прибытия судна, если оно оснащено соответствующим оборудованием и если государство-участник требует такого предварительного предъявления, заполняет и предъявляет компетентному органу этого порта Морскую медико-санитарную декларацию, которая должна быть также подписана судовым врачом, если он имеется на борту.

Капитан судна или судовой врач, если он имеется на борту, предоставляет по требованию компетентного органа любую информацию о медико-санитарном состоянии на борту за время международной поездки.

Государство-участник может решить:

освободить все прибывающие суда от представления Морской медико-санитарной декларации; или

потребовать представления Морской медико-санитарной декларации на основании соответствующей рекомендации, относящейся к судам, прибывающим из зараженных районов, или потребовать ее представления от судов, которые иным образом могут переносить инфекцию или контаминацию.

Государство-участник информирует операторов морской перевозки или их представителей об этих требованиях.

Максимальный срок действия свидетельства об освобождении судна от санитарного контроля и свидетельства о прохождении судном санитарного контроля составляет шесть месяцев. Этот срок может быть продлен на один месяц, если требуемая инспекция или меры контроля не могут быть выполнены в порту.

В случае непредставления действительного свидетельства об освобождении судна от санитарного контроля или свидетельства о прохождении судном санитарного контроля или наличия сведений об обнаружении на борту судна опасности для здоровья населения государство-участник может предпринимать действия, предусмотренные п. I ст. 27 Правил, провести в соответствующих случаях дезинфекцию, деконтаминацию, дезинсекцию или дератизацию данного перевозочного средства или предложить осуществить эти меры под его контролем. Орган санитарного контроля может применить дополнительные медико-санитарные меры, включая при необходимости изоляцию судна для предотвращения распространения болезни. Во всех случаях, когда это возможно, меры контроля принимаются на порожнем судне и при порожних трюмах (на судне, находящемся в балласте) и до погрузки.

В случае отказа от выполнения санитарных мер судно получает разрешение на немедленный отход, однако оно лишается права захода в другой российский порт. Такое судно может принять на борт топливо, воду и продовольствие.

Иностранные военные корабли и суда при нахождении в морском порту должны выполнять Международные медико-санитарные правила и принимать меры к предупреждению заноса заразных болезней. Сведения о санитарном состоянии корабля сообщаются прибывающему на корабль представителю санитарного надзора по форме Морской медико-санитарной декларации.

В случае несоблюдения требований Правил, а также при невыполнении постановлений или предписаний должностных лиц Госсанэпиднадзора по вопросам санитарной охраны территории должностные лица организаций и учреждений, юридические лица независимо от подчиненности и форм собственности, а также физические лица независимо от гражданства могут быть привлечены к ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации. Так, согласно ст. 236 УК РФ нарушение санитарно- эпидемиологических правил, повлекшее по неосторожности мае-

совое заболевание или отравление людей, наказывается штрафом в размере от 80 тыс. руб. или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до шести месяцев, либо лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет, либо обязательными работами на срок до 180 часов, либо исправительными работами на срок до одного года, либо ограничением свободы до одного года. Те же деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека, наказываются ограничением свободы на срок до пяти лет или лишением свободы на тот же срок.

При следовании от Государственной границы до пунктов пропуска через Государственную границу и обратно запрещаются (кроме случаев, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации):

а)              заход в порты (на рейды) Российской Федерации, не открытые Правительством РФ для захода иностранных судов;

б)              заход в запретный для плавания или временно опасный для плавания район, а также в зону безопасности, установленную вокруг искусственного острова, установки или сооружения, если о таких районах и зоне сообщено для всеобщего сведения;

в)              остановка, высадка (посадка) людей, выгрузка (погрузка) любых грузов, товаров, валюты, животных, спуск на воду или прием на борт любых плавучих средств, подъем в воздух, посадка или принятие на борт любого летательного аппарата, ведение промысловой, исследовательской, изыскательской или иной деятельности без соответствующего на то разрешения специально уполномоченных федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих охрану внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации и их природных ресурсов в пределах их компетенции, либо с их разрешения, но с нарушением условий такого разрешения;

г)              другие действия, запрещенные законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации.

Не является нарушением правил пересечения Государственной границы вынужденное ее пересечение лицами, заход иностранных судов, иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, на террито

рию РФ, осуществляемые в силу следующих чрезвычайных обстоятельств:

несчастного случая;

аварии или стихийного бедствия, угрожающего безопасности иностранного судна (в том числе воздушного), иностранного военного корабля или другого государственного судна, эксплуатируемого в некоммерческих целях;              •              ¦

сильного шторма, ледохода или ледовых условий, угрожающих безопасности иностранного судна, иностранного военного корабля или другого государственного судна, эксплуатируемого в некоммерческих целях;

буксировки поврежденного иностранного судна,, иностранного военного корабля или другого государственного судна, эксплуатируемого в некоммерческих целях; доставки спасенных людей;

оказания срочной медицинской помощи члену экипажа или пассажирам, а также в силу других чрезвычайных обстоятельств.

Капитан судна, командир военного корабля, командир воздушного судна в случае вынужденного пересечения Государственной границы или вынужденного несоблюдения определенных Законом РФ «О Государственной границе Российской Федерации» правил следования судов от Государственной границы до пунктов пропуска через Государственную границу и обратно, порядка пребывания в российской части вод пограничных рек, озер и иных водных объектов, во внутренних морских водах, в территориальном море Российской Федерации обязан немедленно сообщить об этом администрации ближайшего российского морского, речного порта, которая оповещает о таком пересечении Государственной границы пограничные органы и Вооруженные Силы РФ, и в дальнейшем действовать согласно их указаниям или указаниям командира военного корабля, капитана морского, речного судна Российской Федерации, прибывшего для оказания помощи или выяснения обстоятельств случившегося.

Пограничный режим. Согласно Закону РФ от 1 апреля 1993 г. № 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации» иностранные суда, иностранные военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях, российские суда при следовании от Государственной границы до пунктов пропуска через Государственную границу и обратно обязаны выполнять требования пограничных органов.

Согласно Федеральному закону от 15 августа 1996 г. № 114-ФЗ «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию» основными документами, удостоверяющими личность гражданина России, по которым ее граждане осуществляют выезд из Российской Федерации и въезд в нее, признаются паспорт, дипломатический паспорт, служебный паспорт и паспорт моряка (удостоверение личности моряка). Иностранные граждане и лица без гражданства могут въезжать в Российскую Федерацию и выезжать из нее при наличии визы по действительным документам, удостоверяющим их личность и признаваемым Россией в этом качестве, если иное не предусмотрено международными договорами Российской Федерации.

В связи с тем, что каждое государство самостоятельно устанавливает условия въезда иностранцев на свою территорию и соответствующие правила в различных государствах неодинаковы, в целях их унификации и облегчения допуска членов экипажей морских судов в страну 13 мая 1958 г. Международная организация труда (МОТ) приняла Конвенцию об удостоверениях личности моряков (Конвенция № 108 МОТ). Согласно Конвенции каждый ее участник разрешает доступ на свою территорию моряку, имеющему действительное удостоверение личности моряка, если такой доступ требуется для временного отпуска на берег во время нахождения судна в порту. Конвенция предоставляет моряку право доступа на территорию для явки на свое судно или для перехода на другое судно, для транзитного проезда, для явки на свое судно в другой стране или в целях возвращения на родину. Государство может ограничить пребывание моряка на своей территории сроком, который считает разумным для данной цели, и вправе отказать во въезде на свою территорию моряку, который по каким-либо причинам будет признан нежелательным.

Россия является участницей Конвенции № 108 МОТ, и Положение о паспорте моряка, утвержденное постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1997 г. № 1508, в основном следует нормам Конвенции. Действующее законодательство определяет возможность владельца паспорта моряка въехать в Россию или выехать из нее в'зависимости от включения его в судовую роль (список экипажа). Согласно Стандарту 2.6 Конвенции по облегчению международного мэрского судоходства 1965 г. судовая роль служит основным документом, содержащим требуемые государственными властями сведения о количестве и составе экипажа при

приходе и отходе судна. Судовая роль датируется и подписывается капитаном судна или каким-либо другим лицом командного состава, надлежащим образом уполномоченным на это капитаном (Стандарт 2.6.2). Предоставления судовой роли не требуется при каждом заходе судна в порт, когда судно, работая по расписанию, заходит в один и тот же порт по меньшей мере один раз в 14 дней при условии отсутствия изменений в составе экипажа.

В морских соглашениях часто оговаривается порядок въезда моряков, обладающих соответствующими национальными удостоверениями личности. Так, в соответствии со ст. 10 Соглашения между Россией и Грецией о торговом судоходстве от 6 декабря 2001 г. владельцам удостоверений личности моряков разрешается в качестве членов экипажа судна находиться в течение времени пребывания судна в порту в отпуске на берегу без виз в соответствии с правилами, действующими в этом порту, при условии, что капитан судна передал надлежащим властям список членов экипажа. При сходе на берег и возвращении на судно упомянутые лица подчиняются действующему в этом порту пограничному и таможенному контролю.

В соответствии с Федеральным законом от 25 июля 2002 г. № 115-ФЗ «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» в случае схода на берег иностранных граж- дан-моряков, являющихся членами экипажей невоенных судов иностранных государств, и временного пребывания указанных граждан на территории порта Российской Федерации, открытого для захода невоенных судов иностранных государств, или портового города в течение более 24 часов производится их регистрация в территориальном органе внутренних дел на основании паспорта моряка (удостоверения личности моряка) при наличии в указанном документе отметки органа пограничного контроля о въезде в Российскую Федерацию. В случае выезда моряков на экскурсии в городские или сельские поселения на срок не более 24 часов члены экипажа регистрации не подлежат.

Что касается личного состава иностранных военных кораблей, то в соответствии с п. 60 Правил плавания и пребывания иностранных военных кораблей и других государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях, в территориальном море, во внутренних морских водах, на военно-морских базах, в пунктах базирования военных кораблей и морских портах Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства РФ от

2 октября 1999 г. № 1102, увольнение на берег и решение всех вопросов, связанных с этим (число увольняемых, время увольнения, время возвращения на корабль и т. д.), производятся командиром корабля по согласованию со старшим морским начальником. Моряки, являющиеся членами прибывших в Россию с официальным или неофициальным визитом либо с деловым заходом экипажей военных кораблей, регистрации не подлежат. Личному составу кораблей запрещено сходить на берег с оружием (офицеры и младший командный состав могут сходить на берег с холодным оружием, если это предусмотрено формой одежды). На время увольнения с разрешения старшего морского начальника из числа экипажей кораблей могут выделяться невооруженные патрули. Что касается допуска на берег лиц, не входящих в состав экипажа корабля, то он осуществляется в порядке, определяемом командиром корабля по согласованию со старшим морским начальником и с соблюдением соответствующих паспортных и таможенных правил Российской Федерации.

Согласно Стандарту 2.7 Конвенции 1965 г. список пассажиров служит основным документом, содержащим требуемые государственными властями сведения о пассажирах при приходе и отходе судна. Властям не рекомендуется требовать посадочных и высадочных карточек в дополнение к спискам пассажиров в отношении тех пассажиров, чьи фамилии включены в список. В список пассажиров не следует включать иные сведения, чем название и национальность судна, фамилия, имя, гражданство, дата и место рождения пассажира, место его посадки и высадки, порт и дата прихода судна. По Конвенции от пассажиров круизных судов не требуются въездные визы в том случае, если стоянка судна в порту продолжается не более 72 часов. В этом случае государственные власти могут выдавать по прибытии пассажира определенный документ, подтверждающий, что пассажиру разрешен въезд на территорию государства. Согласно ст. 25м Федерального закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию» иностранные граждане, находящиеся в качестве пассажиров на борту круизных судов, имеющих разрешения на пассажирские перевозки и прибывающих в Российскую Федерацию через морские и речные порты, открытые для международного пассажирского сообщения, могут находиться на территории РФ в течение 72 часов без виз в порядке, установленном Правительством РФ.

События 11 сентября 2001 г., которые послужили причиной пересмотра Конвенции № 108 МОТ, вряд ли давали возможность надеяться на то, что такой пересмотр будет направлен на облегчение передвижения моряков. Действительно, государства в первую очередь заинтересованы в своей безопасности, и вполне понятно ужесточение требований, предъявляемых к лицам, въезжающим в страну. Что касается моряков, то задача заключалась в том, чтобы усилить требования к документу, идентифицирующему их личность.

Статья 2 Конвенции № 185 МОТ содержит определенные изменения по сравнению с аналогичной статьей Конвенции № 108 МОТ. Согласно п. 2 ст. 2 Конвенции № 108 МОТ государство может выдать удостоверение личности не только своему гражданину, но и гражданину другого государства, если он является моряком и работает на территории этого государства.

В интересах безопасности такое положение не могло быть сохранено. Согласно п. 3 ст. 2 Конвенции № 185 МОТ каждое государство может выдавать удостоверение личности морякам, которым был предоставлен статус постоянного резидента на его территории. Хотя Федеральный закон «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» не использует термин «постоянный резидент», в нем имеется аналогичное понятие — «постоянно проживающий в Российской Федерации иностранный гражданин или лицо без гражданства».

Одной из основных целей Конвенции № 185 МОТ является содействие увольнению на берег, а также транзиту и переходу моряков на другие суда. Этому трудному вопросу Конвенция уделила много внимания, и достигнутый компромисс закреплен в ее ст. 6.

Согласно п. 1 указанной статьи любой моряк, имеющий действительное удостоверение личности, выданное в соответствии с положениями Конвенции, получает признание в качестве моряка в значении Конвенции, за исключением случаев, когда имеются явные сомнения в подлинности удостоверения. Если осуществляется проверка или расследование, направленные на то, чтобы удостовериться, что моряк, в отношении которого запрашивается разрешение на его въезд в страну, является владельцем удостоверения, моряк или судовладелец не несут расходов по такой проверке.

По общему правилу получения визы для увольнения на берег не требуется. Если же государство не имеет возможности в полной мере следовать этому правилу, оно обеспечивает, чтобы его законодательство, нормативные правовые акты или практика преду

сматривали процедуры, в основном соответствующие этому требованию. На практике это может означать, что по прибытии судна в порт морякам будут выдаваться краткосрочные въездные визы. Для государств — участников Конвенции 1965 г. (кроме тех, которые сделали оговорку о непринятии Стандарта 3.45) проблема схода иностранных моряков на берег отсутствует.

Транзиту и переходу на другое судно посвящены п. 7—9 указанной статьи. Согласно п. 7 каждое государство разрешает также в возможно кратчайшие сроки доступ на свою территорию любому моряку, имеющему действительное удостоверение в дополнение к паспорту, если такой доступ запрашивается:

а)              для явки на свое судно или перехода на другое судно;

б)              для транзитного проезда в целях явки на свое судно в другой стране или для возвращения на Родину либо для любой иной цели, одобренной компетентными органами заинтересованного государства.

Отсутствие упоминания о визах говорит о том, что государства даже не ставят перед собой такую задачу, как безвизовый доступ при транзитном проезде. Наоборот, упоминание о паспорте содержит недвусмысленный намек на то, что именно в этот документ и будет проставляться виза, если она будет выдана. Государство может, прежде чем разрешить допуск на свою территорию для одной из целей, указанных выше, потребовать представления удостоверительных доказательств относительно намерений моряка и его способности реализовать эти намерения. Государство может также ограничить продолжительность пребывания моряка сроком, который с учетом цели такого пребывания считается разумным.

Особого внимания заслуживает проблема незаконного проникновения на территорию государства с использованием средств морского транспорта.

Проблема незаконных мигрантов на морском транспорте возникла не сегодня, и попытки ее правового урегулирования предпринимались еще 50 лет назад. В частности, в рамках Международного морского комитета была разработана и принята в г. Международная конвенция, относящаяся к безбилетным пассажирам. Согласно этой Конвенции власти порта обязаны принять такого пассажира и отправить его в государство, гражданином которого он является. Если это последнее государство отказывается принять пассажира или он не имеет гражданства, власти могут вернуть его в порт посадки либо, если это невозможно, в

последний порт захода судна. К сожалению, Конвенция в силу не вступила, хотя для этого необходимо участие только 10 государств.

Геополитические изменения, произошедшие в течение последних лет, еще больше обострили эту проблему. Незаконная миграция принимает угрожающий характер, и все чаще морской транспорт используется в целях проникновения в страну. Общество столкнулось и с новым явлением, когда незаконная перевозка мигрантов приобрела характер промысла, как когда-то доходным промыслом являлась незаконная перевозка рабов. Цивилизованное мировое сообщество выработало обычную норму международного морского права (которая получила закрепление в Конвенции об открытом море 1958 г.), согласно которой каждое государство должно принимать эффективные меры против перевозки рабов на судах, плавающих под его флагом, а в открытом море военный корабль любого государства вправе подвергнуть осмотру иностранное торговое судно, если есть достаточные основания подозревать, что это судно занимается работорговлей. Аналогичные нормы содержатся в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (ст. 99, 110).

Проблема нелегальных мигрантов на морском транспорте имеет две стороны: традиционную, т. е. когда мигрант предпринимает попытку незаконно проникнуть в страну самостоятельно, используя для этой цели морское судно или груз (контейнер), и организованную, когда организацией незаконного ввоза занимаются преступные группы. Термин «stowaway» (безбилетный пассажир) согласно Конвенции 1957 г. означает лицо, которое в порту либо в каком-либо ином месте тайно, без ведома судовладельца, капитана или другого ответственного лица, пробирается на судно и обнаруживается на борту после того, как судно покинуло порт.

Как в первом, так и во втором случае жизни и здоровью мигранта грозят многочисленные опасности на море. Иногда люди гибнут из-за недостатка воздуха в замкнутых пространствах (трюмах, контейнерах), а иногда опасность исходит от экипажа, обнаружившего незаконных мигрантов в море. В 1995 г. во Франции были осуждены пять членов экипажа судна «МС Riby» за убийство восьми африканцев, нелегально проникших на судно и обнаруженных в рейсе. В ноябре 2000 г. у побережья Турции потерпело аварию судно, плавающее под флагом Грузии, перевозившее большое число нелегальных мигрантов, многие, из которых погибли. В феврале 2001 г. у побережья Франции было обнаружено камбоджийское

судно «East Sea», брошенное экипажем, на борту которого находились около 1500 незаконных мигрантов из Ирака.

В связи с указанной проблемой Ассамблея ИМО на своей 18-й сессии приняла Резолюцию А.773(18), направленную на усиление охраны человеческой жизни на море путем предотвращения нелегальной перевозки людей на судах. Ассамблея призвала государства сотрудничать в интересах охраны человеческой жизни на море и принять необходимые усилия по предотвращению указанной опасной практики. Рекомендовано, чтобы государства заключили соответствующие соглашения, направленные на пресечение незаконной перевозки мигрантов, и сотрудничали в обмене информацией о судах, которые подозреваются в таких перевозках. В случае если государству направляется информация о том, что судно, плавающее под его флагом, может быть вовлечено в подобную перевозку, этому государству следует разрешать осуществлять от его имени соответствующую проверку. Государство, которому разрешается осуществлять проверку, не должно выходить за рамки охраны человеческой жизни на море. Если установлено, что судно участвует в незаконной перевозке мигрантов, государство немедленно должно сообщить государству флага о недостатках с точки зрения безопасности. Когда существуют доказательства того, что судно, плавающее под флагом этого государства, вовлечено в опасную незаконную перевозку людей, государство флага должно предпринять необходимые действия для обеспечения безопасности человеческой жизни на море, содействовать гуманному обращению с людьми, находящимися на борту судна, и предпринимать действия согласно применимому праву. Суда, вовлеченные в небезопасную перевозку таких людей, должны задерживаться в соответствии с положениями международных конвенций, и об этом срочно должны быть проинформированы государство флага и Генеральный секретарь ИМО.

Недостаток этой Резолюции заключается в том, что, во-первых, как и всякая резолюция, она носит рекомендательный характер и, во-вторых, Ассамблея не могла выйти за пределы мандата Организации — обеспечение безопасности жизни на море. На 20-й сессии Ассамблея вновь вернулась к этому вопросу и в Резолюции А.867(20) призвала правительства сотрудничать в интересах безопасности жизни на море и усилить меры по борьбе с небезопасной практикой перевозки мигрантов, задерживать все небезопасные суда, включая те, которые осуществляют перемещение мигрантов

морем. Ассамблея поручила Генеральному секретарю обеспечить участие ИМО в подготовке любого проекта международной конвенции, направленного на борьбу с незаконной перевозкой мигрантов морем, и уполномочила его привлечь к этой Резолюции внимание ООН и других международных организаций и рекомендовать им выработать международную конвенцию, направленную на борьбу с незаконной перевозкой мигрантов морем.

15 ноября 2000 г. Генеральная Ассамблея ООН Резолюцией А/55/383 одобрила Конвенцию ООН против транснациональной организованной преступности. Резолюция содержит приложение III — Протокол против ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху, дополняющий Конвенцию. Цель Протокола заключается в предупреждении незаконного ввоза мигрантов и борьбе с ним, а также в поощрении сотрудничества между государствами-участниками в достижении этих целей при обеспечении защиты прав незаконно ввезенных мигрантов. Россия ратифицировала Конвенцию в 2004 г. (Федеральный закон от 26 апреля 2004 г. № 26-ФЗ).

Протокол применяется к предупреждению, расследованию и уголовному преследованию в связи со следующими преступлениями, если они носят транснациональный характер и совершены при участии организованной преступной группы:

а)              незаконный ввоз мигрантов;

б)              создание условий для незаконного ввоза мигрантов:

изготовление поддельного документа на въезд (выезд) или удостоверения личности;

приобретение или предоставление такого документа или владение им;

в)              предоставление какому-либо лицу, которое не является гражданином соответствующего государства или не проживает постоянно на его территории, возможности находиться в этом государстве без соблюдения необходимых требований для законного пребывания в нем путем использования способов, указанных в п. «б», или любых других незаконных средств.

Каждое государство-участник должно принять такие законодательные и другие меры, какие могут потребоваться, чтобы признать в качестве уголовно наказуемых указанные выше деяния, если они совершаются умышленно и в целях получения, прямо или косвенно, финансовой или иной материальной выгоды. Что касается самих мигрантов, то Протокол не применяется для их уголов

ного преследования лишь в силу того обстоятельства, что они стали объектом указанных деяний.

В качестве отягчающих признаются обстоятельства, которые ставят или могут поставить под угрозу жизнь или безопасность соответствующих мигрантов или которые связаны с бесчеловечным или унижающим достоинство обращением с такими мигрантами, в том числе в целях эксплуатации. Ничто в Протоколе не препятствует государству-участнику принимать меры в отношении какого- либо лица, деяния которого являются уголовно наказуемыми согласно его внутреннему законодательству.

Согласно ст. 8 Протокола государство-участник, имеющее разумные основания подозревать, что судно, которое плавает под его флагом или зарегистрировано в этом государстве, либо не имеет национальности, либо, хотя и несет иностранный флаг или отказывается показать флаг, имеет в действительности национальность этого государства, участвует в незаконном ввозе мигрантов морем, может запросить помощь других государств-участников в пресечении использования данного судна с этой целью.

Государство-участник, имеющее разумные основания подозревать, что судно, осуществляющее свободу судоходства и несущее флаг другого государства-участника или несущее знаки регистрации в таком государстве, участвует в незаконном ввозе мигрантов морем, может уведомить об этом государство флага, запросить подтверждения регистрации и в случае подтверждения просить разрешения государства флага принять надлежащие меры. В частности, государство флага может разрешить высадиться на судно, произвести досмотр судна и в случае обнаружения доказательств участия судна в незаконном ввозе мигрантов морем принять надлежащие меры в отношении этого судна, а также лиц и груза на борту в порядке, разрешенном государством флага. О принятых мерах и результатах немедленно информируется государство флага. Последнее может сопроводить свое разрешение условиями, которые должны быть согласованы между ним и запрашивающим государством. Государство-участник не принимает дополнительных мер без прямого разрешения государства флага, за исключением тех, которые необходимы для устранения непосредственной угрозы для жизни людей или которые вытекают из соответствующих двусторонних или многосторонних соглашений.

Государство-участник, имеющее разумные основания подозревать, что судно участвует в незаконном ввозе мигрантов морем и не

имеет национальности или может быть приравнено к судну без национальности, вправе произвести высадку на судно и его досмотр, а также принять надлежащие меры в соответствии с положениями внутреннего или международного права.

Протокол предусматривает определенные гарантии в отношении судна, к которому применяются такие меры. В частности, должны обеспечиваться безопасность лиц на борту судна, а также самого судна и груза; учитываться коммерческие или юридические интересы государства флага; соблюдаться экологическая безопасность. Не должно наноситься ущерба правам и обязательствам и осуществлению юрисдикции прибрежного государства, правомочиям государства флага на осуществление юрисдикции и контроля по административным, техническим и социальным вопросам.

Любая из названных выше мер осуществляется только военным кораблем или другим судном, состоящим на государственной службе и уполномоченным для этой цели.

Должны устанавливаться такие меры пограничного контроля, какие могут потребоваться для предупреждения и выявления незаконного ввоза мигрантов. В частности, они могут включать установленные для перевозчика (судовладельца) обязанности убедиться в том, что все пассажиры имеют документы на въезд (выезд), необходимые для въезда в другое государство, и установить в своем законодательстве санкции за невыполнение этой обязанности.

Известно, что нелегального мигранта на берегу ожидают большие проблемы. Серьезные осложнения ожидают и капитана судна (судовладельца): часто власти прибрежного государства, обнаружив мигранта, водворяют его обратно на судно. Положение осложняется в тех случаях, когда мигранты не имеют документов: сложно установить их гражданство или место постоянного проживания, порт проникновения на борт судна. Это влечет отрицательное отношение к мигранту со стороны как властей прибрежного государства, так и судна. Учитывая это, в Протоколе предусмотрено, что государства должны принимать меры для соблюдения и защиты прав лиц, которые стали объектом указанных преступлений, в частности права на жизнь и права не подвергаться пыткам и другим жестоким, бесчеловечным или унижающим достоинство видам обращения или наказания. В случае задержания такого лица власти должны незамедлительно проинформировать об этом соответствующее консульское должностное лицо.

Следует отметить, что в рамках ИМО предпринимались и предпринимаются усилия по решению проблемы незаконных мигрантов путем внесения изменений в Конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г. Первоначально Конвенция 1965 г. содержала лишь рекомендацию о том, что государственные власти следят за тем, чтобы судовладельцы уведомляли их при приходе судна о каждом обнаруженном на борту безбилетном пассажире (рекомендуемая практика 2.7.6), оставляя без ответа вопросы о дальнейшей судьбе мигранта и о дальнейших действиях властей. На 20-й сессии Ассамблеи ИМО было принято Руководство по распределению ответственности в целях успешного разрешения случаев безбилетных пассажиров (Резолюция А.871(20)). В нем предусматривается, что пограничные наряды, полиция, администрация и частные агентства должны нести ответственность и предотвращать возможность нелегального проникновения на судно во время стоянки в порту. Руководством определяются обязанности капитана судна, судовладельца, властей государства первого порта захода судна после обнаружения таких лиц, властей государства порта, в котором эти лица проникли на судно, властей государства флага и транзитного государства при репатриации. Ассамблея призвала государства имплементировать в их национальную политику и практику процедуры, изложенные в Руководстве. С учетом результатов и опыта применения Руководства Комитету по упрощению формальностей ИМО было поручено рассмотреть вопрос о возможности создания инструмента, который носил бы более обязательный характер.

Для облегчения репатриации в Конвенцию 1965 г. была включена дополнительная рекомендация (2.7.6.1), согласно которой в случае обнаружения безбилетного пассажира государственные власти могут, когда это практически осуществимо и в той мере, в какой это соответствует национальному законодательству, подготовить сопроводительное письмо с фотографией безбилетного пассажира для его возвращения или в страну, или в первоначальный порт любыми средствами транспорта. Однако это только рекомендация, и необходима гарантия, что незаконного мигранта примут в другой стране. Возможно, частичное решение вопроса содержится в ст. 18 Протокола, согласно которой каждое государство-участник соглашается содействовать возвращению и принимать без необоснованных или неразумных задержек лицо, которое является его гражданином или которое имеет право постоянно проживать на его территории в момент возвращения. Что

важно, государство в соответствии со своим национальным законодательством рассматривает возможность содействия возвращению и принятию этого лица, поскольку постоянно возникают различные вопросы, в частности о возмещении расходов на его репатриацию. В целях содействия возвращению лица, которое не имеет надлежащих документов, государство-участник, гражданином которого такое лицо является или на территории которого такое лицо имеет право проживать, соглашается выдавать по просьбе принимающего государства-участника такие документы на въезд (выезд) или другие разрешения, которые могут потребоваться для возвращения лица на его территорию.

Каждое государство-участник, имеющее отношение к возвращению какого-либо лица, принимает все надлежащие меры для осуществления такого возвращения упорядоченным образом и при должном учете вопросов обеспечения безопасности и уважения достоинства этого лица.

В ст. 18 Протокола речь идет о лицах, которые стали объектом деяний, предусмотренных ст. 6 Протокола, т. е. совершенных умышленно и с целью получить прямо или косвенно финансовую или иную материальную выгоду организованной преступной группой. При буквальном толковании положений ст. 18 можно прийти к выводу, что обязанности по возвращению или принятию мер, содействующих возвращению (выдаче документов и т. п.), возникают у государства лишь по отношению к незаконным мигрантам — объектам указанных преступлений. В то же время такой обязанности (во всяком случае, в соответствии с Протоколом) не возникает по отношению к «традиционным» мигрантам, которые проникают на судно без «содействия» преступных групп. Очевидно, однако, что здесь не должно проводиться различий между названными группами нелегальных мигрантов.

На 29-й сессии Комитета по упрощению формальностей ИМО (Лондон, январь 2002 г.) Резолюцией FAL.7(29) были одобрены поправки в приложении к Конвенции, посвященные проблеме безбилетных пассажиров. Поправки заключаются во включении в разд. I определения понятий «безбилетный пассажир» и «лицо, попытка которого стать безбилетным пассажиром была своевременно пресечена», а также в создании нового разд. 4 «Безбилетные пассажиры».

Стандарт 4.2 названной Резолюции содержит общие положения о том, что публичные, портовые власти, судовладельцы и их пред

ставители, капитаны судов должны осуществлять сотрудничество, чтобы быстро разрешать конфликтные ситуации с безбилетными пассажирами, обеспечивая скорейшее возвращение или репатриацию этих лиц. Для судовладельцев важным является положение, согласно которому должны предприниматься все необходимые меры, с тем чтобы избегать ситуаций, при которых безбилетные пассажиры должны остаться на борту судна неопределенное время.

В соответствии со стандартом 4.3.1 названной Резолюции государстводолжно предпринять необходимые меры, направленные на предотвращение проникновения безбилетных пассажиров в порт и на судно, принимая во внимание размер порта, тип груза и т. д.

Серьезные обязанности возлагаются на судовладельца (капитана судна). Во-первых, государство должно потребовать от судовладельцев и их представителей в порту принять меры по предотвращению проникновения на судно безбилетных пассажиров, а если этого сделать не удалось — предпринять все возможное для обнаружения их до отхода судна из порта (стандарт 4.3.2.1 названной Резолюции).

Во-вторых, государство флага должно установить, чтобы при отходе судна (кроме пассажирского) из порта, в котором существует риск проникновения на борт безбилетных пассажиров, на судне проводилась проверка в соответствии со специальным планом.

Стандарт 4.8 названной Резолюции предоставляет капитану право вернуться в порт посадки безбилетных пассажиров, если существует угроза безопасности здоровью. Во всех остальных случаях публичные власти государства флага должны предложить судовладельцам дать указание капитанам не отклоняться от запланированного рейса с целью высадки безбилетных пассажиров (если только на высадку не получено разрешение публичных властей порта, куда судно намеревается зайти, или если репатриация не согласована с властями какого-то другого места).

Капитан обязан принять меры к установлению личности безбилетного пассажира, его гражданства, порта проникновения на судно и сообщить данные публичным властям первого порта захода и порта посадки, судовладельцу, представителям государства флага, при необходимости — властям последующих портов захода (стандарт 4.6.1 названной Резолюции).

Положения многих стандартов сформулированы таким образом, что властям государства первого порта захода предоставляется довольно широкая свобода выбора. Во-первых, власти на основе на

ционального законодательства должны решить, насколько такое лицо приемлемо для этого государства (стандарт 4.9.1 названной Резолюции). Во-вторых, власти должны разрешить высадку, если лицо имеет действительные документы для возврата и власти убедились в том, что уже сделаны или будут сделаны необходимые приготовления для репатриации этого лица (стандарт 4.9.2). Если же безбилетный пассажир не имеет необходимых документов (а во многих случаях это так), то власти могут разрешить высадку, если будут уверены в том, что смогут получить необходимые документы и организовать репатриацию (стандарт 4.9.3 названной Резолюции).

Публичные власти государства, гражданином или резидентом которого является безбилетный пассажир, в соответствии с международным правом должны его принять и по возможности оказать содействие в определении личности и гражданства (стандарт 4.11.1 названной Резолюции).

Некоторые обязанности возлагаются и на государство, в порту которого произошла «посадка». Так, публичные власти должны принять обратно такое лицо для проверки. Однако, во-первых, необходимо, чтобы власти признали, что проникновение на судно произошло на их территории (что далеко не всегда они готовы сделать), а во-вторых, это лицо должно быть приемлемым для данного государства.

Менее обременительные обязанности возложены на государство флага судна (стандарт 4.13.1 названной Резолюции). Оно должно содействовать капитану или властям порта захода в идентификации, направить соответствующим властям просьбу об оказании помощи в высадке при первой возможности и организовать репатриацию.

Положения, относящиеся к возврату безбилетных пассажиров, носят характер рекомендаций (исключением является стандарт 4.15.3 названной Резолюции). Государство порта, отказавшее в высадке, должно без необоснованной задержки информировать государство флага судна о причинах, вызвавших отказ (рекомендуемая практика 4.14.3).

Согласно ст. VIII Конвенции 1965 г. государство, которое считает практически невозможным соблюдение любого стандарта, информирует об этом Генерального секретаря ИМО и извещает о расхождении между своей практикой и стандартом. Известно, что ряд государств сделали оговорки относительно приемлемости для них некоторых поправок (Греция, Италия, Канада, Китай, Португалия).

Завершая рассмотрение пограничного режима, следует кратко остановиться на полномочиях пограничных органов в сфере защиты Государственной границы РФ при осуществлении морского судоходства. Как уже отмечалось, выход иностранного судна из морского порта производится с разрешения капитана порта, которое дается по согласованию с должностными лицами пограничной службы.

Согласно п. 3 ч. 2 ст. 30 Закона РФ «О Государственной границе Российской Федерации» пограничные органы имеют право останавливать, осматривать и задерживать российские и иностранные суда, допустившие нарушения режима пунктов пропуска, и доставлять (конвоировать) их в ближайший российский порт для выяснения обстоятельств нарушения. Во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации к российским и иностранным судам могут применяться и иные методы. В частности, пограничные органы могут задерживать лиц, совершивших преступление и подлежащих уголовной ответственности по законодательству Российской Федерации; преследовать и задерживать за пределами территориального моря Российской Федерации судно, нарушившее, в частности, федеральное законодательство и иные нормативные правовые акты Российской Федерации. Согласно п. 18 ч. 2 ст. 30 пограничные войска вправе применять оружие, боевую технику, специальные средства в случаях, предусмотренных названным Законом. Такие случаи указаны в его ст. 35: оружие может применяться, в частности, против морских судов, пересекающих Государственную границу РФ в нарушение установленных правил, в ответ на применение ими силы или в случаях, когда прекращение нарушения или задержание нарушителей не могут быть осуществлены другими средствами.

Широкую известность получил случай задержания в феврале г. судна «New Star» (флаг Сьерра-Леоне, экипаж состоял из граждан КНР и Филиппин). В связи с подмочкой груза, обнаруженной при выгрузке судна в порту Находка, судовладелец, опасаясь ареста судна по иску получателя груза, дал указание капитану покинуть порт без надлежащего оформления отхода. После того как капитан отказался подчиниться приказу судов, осуществлявших преследование, был открыт огонь на поражение. При конвоировании судна в порт Находка судно утратило способность самостоятельно передвигаться и затонуло. Из высадившихся на спасательные плоты 18 членов экипажа восемь погибли (гражданин

Филиппин и семь граждан КНР). И хотя не вызывает сомнения факт нарушения капитаном судна правил российского законодательства, регламентирующих порядок оформления выхода судна из морского порта, неизбежно возникает вопрос об адекватности принятых судами мер (разумеется, окончательное заключение по этому вопросу сделано соответствующими органами). Дело в том, что все сведения о судне, экипаже, грузе и судовладельце были уже продекларированы при приходе судна в порт Находка. Поскольку арест судна по морскому требованию (ненадлежащая перевозка груза), по информации арбитражного суда Приморского края, осуществлен не был, речь явно шла только о нарушении правил выхода из порта. Хотя само по себе это нарушение является достаточно серьезным, оно в данном случае не должно было повлечь тяжелых последствий. Следует напомнить, что обычно такие нарушения влекут, как правило, привлечение к административной ответственности (гл. 18 КоАП РФ). Когда же речь идет о более серьезных нарушениях, влекущих уголовную ответственность (ст. 322 «Незаконное пересечение Государственной границы Российской Федерации» УК РФ), то и в этом случае в первую очередь предусматриваются санкции в виде денежного штрафа либо, в крайнем случае, в виде лишения свободы на срок до двух лет. В ноте Правительства КНР в связи с данным инцидентом подчеркивалась неприемлемость таких действий российских пограничных властей.

Таможенный режим. Международные договоры и таможенное законодательство подавляющего большинства государств рассматривают транспортные средства, и особенно морские суда, лишь в качестве сооружений, которые предназначены для доставки товаров и режим которых в портах должен быть максимально упрощен и сводиться, как правило, к разумному контролю при их приходе, стоянке и отходе. Основные таможенные режимы и процедуры, относящиеся к транспортным средствам, регулируются Международной конвенцией об упрощении и гармонизации таможенных процедур (Киотская конвенция в редакции Брюссельского протокола 1999 г.). Россия же является участницей Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., которая содержит специальные положения, относящиеся к таможенному режиму морских судов и экипажей.

В соответствии с гл. 3 Специального приложения «J» к Киотской конвенции под транспортным средством коммерческого назначения понимается любое судно (включая самоходные и неса

моходные лихтеры и баржи, а также суда на подводных крыльях), суда на воздушной подушке, которые используются в международных перевозках для платной перевозки лиц или для платной и бесплатной промышленной или коммерческой перевозки товаров вместе с их обычными запасными частями, принадлежностями или оборудованием, а также смазочными маслами и топливом в их обычных баках, когда они транспортируются совместно с транспортными средствами коммерческого назначения.

Морское судно, следующее через таможенную границу Российской Федерации, останавливается в местах, определяемых таможенным органом. Время и место пересечения таможенной границы морским судном согласовываются перевозчиком с соответствующим таможенным органом. Судно и грузы находятся под таможенным контролем с момента его начала и до завершения. Все операции, связанные с обеспечением стоянки судов, находящихся под таможенным контролем, производятся с разрешения таможенного органа. Любое изменение места стоянки судна в порту осуществляется только по согласованию с таможенным органом. Без его разрешения не допускается причаливание судов и других плавучих средств к судам, находящимся под таможенным контролем.

Таможенное оформление судов производится в порту как у причала, так и на рейде. Оно осуществляется круглосуточно, в том числе в выходные и праздничные дни, по мере готовности судов и в порядке очередности, устанавливаемой портовыми властями по согласованию с таможенным органом.

Сотрудники таможенного органа имеют право в любое время суток посещать судно для выполнения служебных обязанностей. Капитан судна должен представить им все требуемые для проведения таможенного контроля документы.

Специальное приложение «А» «Прибытие товаров на таможенную территорию» к Киотской конвенции подтверждает, что места ввоза товаров на таможенную территорию устанавливаются национальным законодательством. Перевозчик несет ответственность перед таможенным органом за включение всех товаров в грузовую декларацию или доведение этой информации до таможенного органа в другом установленном порядке (стандарт 4). В тех случаях, когда таможенный орган требует представления документации в связи с предъявлением товаров, эта документация должна содержать лишь информацию для идентификации товара и транс

портного средства (стандарт 8). Согласно рекомендации 9 таможня ограничивается информацией, содержащейся в обычной перевозочной документации, и основывается на требованиях о представлении информации, которые предусмотрены в соответствующих транспортных соглашениях. Что касается морского транспорта, то в соответствии с Конвенцией 1965 г. основным документом, содержащим требуемые таможней сведения о грузе судна при его прибытии и отбытии, служит декларация о грузе.

Капитан судна или лицо, им уполномоченное, для проведения таможенного оформления и таможенного контроля судна при приходе представляют таможенному органу Общую (генеральную) декларацию и декларацию о грузе.

Для грузов, которые перегружаются в порту с одного судна на другое, Специальным приложением «Е» к Киотской конвенции предусмотрен особый режим.

Таможенное оформление судна при отходе производится после завершения всех погрузочно-разгрузочных работ, подготовки судна к рейсу. Грузы, погруженные на таможенной территории, должны быть включены в декларацию о грузе. Капитан судна обязан заблаговременно в письменном виде уведомить таможенный орган о предполагаемом отходе.

Таможенные формальности, применимые к морским судам, должны реализовываться на одних и тех же условиях независимо от государства регистрации, места нахождения их собственника, страны отправления и страны назначения. Как уже отмечалось, таможенный контроль над морскими судами должен сводиться к минимуму, необходимому для того, чтобы убедиться в соблюдении таможенного законодательства. Если требуется подача въездной декларации при прибытии судна в порт, информация, которая должна быть указана в декларации, ограничивается минимумом сведений (данные о судне, его маршруте, грузе, экипаже и пассажирах). При выходе из порта формальности должны быть ограничены мерами, обеспечивающими подачу выездной декларации. Для морского транспорта вопросы документации при таможенном оформлении судна решены в Конвенции 1965 г., которая содержит исчерпывающий перечень документов, требуемых государственными властями. Согласно стандарту 2.1 государственные власти не требуют для оставления у себя по прибытии или убытии судна каких-либо других документов, кроме Общей декларации, деклара

ции о грузе, декларации о судовых припасах, декларации о личных вещах экипажа судна, списка пассажиров.

Общая декларация служит основным документом, содержащим требуемые таможней сведения о судне при его прибытии и отбытии.

Морские суда при выходе за пределы таможенной территории Российской Федерации помещаются под таможенный режим временного вывоза с полным освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов при условии, что они находятся в свободном обращении на этой территории и зарегистрированы на имя российского лица. Временный вывоз судна допускается независимо от того, какими лицами и в каких коммерческих целях они будут использованы за пределами таможенной территории Российской Федерации. Таможенный орган вправе устанавливать срок временного вывоза судна и изменять его при наличии обоснованных причин.

Режим судовых припасов определяется Положением о таможенном режиме перемещения припасов, утвержденным постановлением Правительства РФ от 9 июля 2001 г. № 524, с учетом гл. 4 Специального приложения «J» к Киотской конвенции.

Таможенный режим припасов применяется в отношении товаров, находящихся на судах при их прибытии на таможенную территорию России или загружаемых на суда во время их нахождения на этой территории:

необходимых для обеспечения нормальной эксплуатации и технического обслуживания во время следования в пути или при нахождении в портах, в том числе топлива и горюче-смазочных материалов;

предназначенных для потребления пассажирами и членами экипажа независимо от того, продаются они или нет;

предназначенных для реализации пассажирам и членам экипажей судов, убывающих за пределы таможенной территории Российской Федерации, без цели их потребления на этих судах.

Припасы, находящиеся на судах при ввозе на таможенную территорию России, освобождаются от таможенных пошлин и налогов при условии, что они остаются и потребляются на этих судах во время нахождения на таможенной территории России. Припасы, принимаемые на убывающее судно, освобождаются от уплаты налогов и пошлин, если они вывозятся в количестве, соответствующем численности пассажиров и членов экипажа, продолжительности рейса и достаточном для обеспечения нормальной эксплуата

ции и технического обслуживания. Припасы могут перемещаться (передаваться) на другие суда.

Таможенное оформление припасов осуществляется в упрощенном порядке и с применением документов, предусмотренных Конвенцией 1965 г.