Для поддержания устойчивого режима использования открытого моря важнейшую роль играют право флага и необходимость для судна иметь флаг219. Обычно мнение юристов решительно склонялось в пользу безоговорочной свободы каждого государства определять для себя условия предоставления судам национального статуса220. Эта точка зрения на государственную компетенцию страдает органическими недостатками, подробно рассмотренными в предыдущей главе. Акт предоставления национальности судам (регистрация) относится к компетенции государств, но в принципе регистрация является лишь средством доказывания национальности, и наличие юридически действительной регистрации по праву государства флага не исключает возникновения вопросов юридической действительности по международному праву. Здесь в равной мере применим принцип решения по делу Ноттебома, и Конвенция об открытом море 1958 г.221 предусматривает в пункте 1 ст. 5 следующее222: «Каждое государство определяет условия предоставления своей национальности судам, регистрации судов на его территории и права плавать под его флагом. Суда имеют национальность того государства, под флагом которого они вправе плавать. Между данным государством и данным судном должна существовать реальная связь; в частности, государство должно эффективно осуществлять в области технической, административной и социальной свою юрисдикцию и свой контроль над судами, плавающими под его флагом». Комиссия международного права223 предпочла указание на «реальную связь, оставить без какого-либо дальнейшего уточнения. Она отметила следующее: «Оставляя государствам широкую свободу в этом отношении, комиссия пожелала уточнить, что предоставление флага судну не может быть простой административной формальностью без одновременной гарантии того, что судно имеет реальную связь со своим новым государством». Профессор Дженнингс224 замечает, что «предположение, что формула «реальная связь», изобретенная для применения к людям, может быть применена к судам и летательным аппаратам, страдает прискорбной наивностью» и что «положение, которое может быть воспринято как поощрение правительств к принятию субъективных решений в отношении того, признавать или не признавать национальность того или иного летательного аппарата, совершенно очевидно открывает путь к злоупотреблениям, а потому подлежит суровой критике». Приведенное выше положение подверглось критике со стороны защитников исключительной компетенции государств в деле предоставления национальности судам225. Государственный департамент США занял при этом позицию, в соответствии с которой требование реальной связи является не условием признания национальности судна, а самостоятельным обязательством эффективного осуществления юрисдикции и контроля 226. В международных договорах могут содержаться специальные нормы, определяющие государственную принадлежность227. По делу Межправительственной морской консультативной организации228 Международный суд должен был дать консультативное заключение о надлежащем составе Комитета по безопасности на море. Ст. 28(a) соответствующей конвенции предусматривала, что «Комитет по безопасности на море состоит из 14 членов Организации, избираемых Ассамблеей из числа правительств государств, имеющих значительный интерес в безопасности на море, не менее 8 из которых должны быть государствами, обладающими наибольшим флотом...». Панама и Либерия не были избраны в комитет, и они, а также и другие государства, утверждали, что надлежащим критерием является зарегистрированный тоннаж, а не тоннаж, находящийся в собственности граждан данного государства. Суд нашел, что конвенция говорит исключительно о зарегистрированном тоннаже. Этот вывод был основан на толковании текста конвенции и считался соответствующим ее общей цели. Поэтому суд не счел нужным рассматривать утверждение о том, что регистрация должна считаться непременным условием существования реальной связи. Без всяких или почти без всяких на то оснований государственный департамент США рассматривает этот факт как доказательство, подкрепляющее его позицию в отношении ст. 5 Конвенции об открытом море229. Суды США отказываются применять местное право, когда дело касается внутреннего управления морскими судами в портах США, если речь идет о судах под флагами Гондураса или Либерии, имеющих тесные контакты с США230. Этот отказ следовать праву флага и исходить из факта регистрации основывался частично на толковании соответствующего договора о дружбе, торговле и консульских правах, а частично на общем принципе, регулирующем юрисдикцию над судами в порту231. Конвенция 1919 г. о регулировании воздушного сообщения232, а позднее Чикагская конвенция 1944 г.233 предусматривали, что национальность летательного аппарата определяется государством регистрации. По условиям первой из этих конвенций регистрация может иметь место лишь в том государстве, гражданами которого являются собственники, а вторая просто запрещает двойную регистрацию. Во время войны обе эти конвенции не имели применения, а вторая конвенция не применяется к государственным летательным аппаратам, т. е. к «аппаратам, используемым на военной, таможенной и полицейской службах». Токийская конвенция о преступлениях, совершаемых на борту летательного аппарата 234, предусматривает, что государство регистрации обладает юрисдикцией в отношении преступлений и действий, совершенных на борту. Можно считать, что более поздние положения служат подкреплением принципа свободы предоставления национальности посредством регистрации в противоположность ст. 5 Конвенции об открытом море235. Поскольку воздушному праву неизвестен институт «удобных флагов», данный вопрос авторами не рассматривался, и считается, что регистрация практически зависит от наличия реальной связи. При отсутствии реальной связи государство регистрации не сможет обеспечить эксплуатацию летательного аппарата в соответствии с Чикагской конвенцией. Однако применение критерия реальной связи далеко не простое дело, и — как и в случае натурализации физических лиц— регистрация сама по себе в порядке презумпции является довольно важной, юридически действительной и реальной связью236. Проблема заключается в том, чтобы выделить роль регистрации. Регистрация может просто удостоверять статус по внутреннему праву для целей применения конкретной конвенции237. Совершенно очевидно, что принцип решения по делу Ноттебома 238 должен применяться к летательным аппаратам так же, как он применяется к морским судам. Во всяком случае, им должны руководствоваться при выяснении государственной принадлежности негражданских летательных аппаратов, но вполне возможно, что даже в случае, когда применяется Чикагская конвенция, регистрация не исключает возникновения вопросов, касающихся дипломатической защиты. В своих двусторонних договорах США резервируют за собой право отказа в выдаче разрешения на перевозки по воздушным линиям, установленным другой договаривающейся стороной, «в случае если такие линии не находятся в значительной степени в собственности и под эффективным контролем граждан другой договаривающейся стороны»239. В принципе летательные аппараты объединенных транспортных организаций, например компании «Эр Африк», должны быть зарегистрированы в одном из го- сударств-участников. Однако в 1967 г. Совет Международной организации гражданской авиации принял резолюцию, в которой предусматривалось учреждение в таких случаях совместного регистра для целей ст. 77 Чикагской конвенции и назначение одного государства, обязанного принимать представления третьих государств240. Эта резолюция применяется как к объединенным транспортным, так и к межправительственным организациям. Существует потребность в заключении международного соглашения относительно правового статуса различных видов летательных аппаратов на воздушной подушке. б. КОСМИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ 1 Договор о принципах деятельности государств по исследованию и использованию космического пространства, включая Луну и другие небесные тела, от 27 января 1967 г.2 не применяет понятие «национальность» к объектам, запущенным в космическое пространство. Ст. VIII договора предусматривает, что государство регистрации «сохраняет юрисдикцию и контроль над таким объектом и над его экипажем во время нахождения их в космическом пространстве или на небесном теле». Комитет ООН по использованию космического пространства в мирных целях и его юридический подкомитет высказались в пользу учреждения международной системы регистрации космических объектов3. Здесь возникают следующие вопросы: необходимость создания специального международного органа по регистрации, установление различия между космическими летательными аппаратами и иными объектами, запускаемыми в космос; определение критериев для их регистрации и возможное использование понятия национальности; вопрос о регистрации аппаратов объединенных компаний и международных организаций.