<<
>>

Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов»

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты.

Часть III. Международные полеты — вертолеты.

Суть Приложения 6 состоит в том, что эксплуатация воздушного судна, осуществляющего международные воздушные перевозки, должна быть в максимальной степени стандартизирована, чтобы обеспечить высочайший уровень безопасности и эффективности.

Совет впервые принял Стандарты и рекомендуемую практику в отношении эксплуатации воздушных судов, осуществляющих международные коммерческие воздушные перевозки в 1948 г.

Они были основаны на рекомендациях государств, принимавших участие в первой сессии Специализированного совещания по производству полетов в 1946 г., и составляют основу части I Приложения 6. Чтобы идти в ногу с развитием авиатранспортной отрасли, первоначальные положения постоянно пересматриваются; например, принята вторая часть к первоначальному Приложению 6, которая касается исключительно международной авиации общего назначения. Эти изменения произошли в январе 1969 г. в результате действий Совета и начали применяться с 18 сентября 1969 г.

Было бы нецелесообразным принять один международный свод эксплуатационных правил в отношении множества видов воздушных судов, существующих в настоящее время. Воздушные суда варьируются от сверхзвуковых и дозвуковых коммерческих авиалай

284

МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

неров до одноместных планеров, и все эти ВС пересекают национальные границы соседних государств. В процессе одного полета реактивное воздушное судно большой дальности полетов может пересечь многие международные границы. Каждое воздушное судно имеет особые характеристики управляемости в зависимости от типа и при изменении окружающей обстановки может иметь особые эксплуатационные ограничения. Сама интернациональная природа коммерческой авиации, и в меньшей степени авиации общего назначения, требует, чтобы пилоты и эксплуатанты соблюдали широкое разнообразие национальных правил и нормативов.

Цель Приложения 6 — способствовать обеспечению безопасности международной аэронавигации путем установления критериев безопасной эксплуатационной практики, а также способствовать эффективности и регулярности международной аэронавигации, рекомендуя государствам — членам ИКАО принимать меры для облегчения пролета над их территориями коммерческих воздушных судов других стран, которые действуют в соответствии с этими критериями.

Стандарты ИКАО не препятствуют разработке национальных стандартов, которые могут быть более строгими, чем стандарты, содержащиеся в обеих частях Приложения.

На всех этапах эксплуатации ВС минимальные стандарты — наиболее приемлемый компромисс, дающий возможность действовать коммерческой авиации и авиации общего назначения без ущерба для безопасности полетов. Стандарты, принятые всеми государствами-членами, охватывают такие области, как эксплуатация ВС, летно-технические характеристики, оборудование навигации и связи, техническое обслуживание и ремонт, полетная документация, обязанности летного состава и авиационная безопасность ВС.

Применение газотурбинного двигателя и связанные с этим высокотехнологичные конструкции ВС потребовали нового подхода к эксплуатации гражданских ВС. Критерии летно-технических характеристик ВС, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты эксплуатации требовали новых методов, а это, в свою очередь, вызвало потребность в международных правилах в целях обеспечения безопасности полетов и эффективности.

Например, появление высокоскоростных ВС большой и малой дальности полетов создало проблемы в отношении продолжительности полетов на относительно низких высотах, где главным фактором становится расход топлива. Топливная политика многих пе

ЧАСТЬ X. МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

285

ревозчиков международной гражданской авиации должна учитывать возможные изменения маршрута в сторону запасного аэродрома в случае, когда дается прогноз о неблагоприятных погодных условиях в планируемом пункте назначения.

Точно определенные стандарты и рекомендуемая практика имеются в отношении эксплуатационного минимума, который основывается на факторах ВС и окружающей обстановки каждого аэродрома. При условии согласия государства-эксплуатанта эксплуа-тант должен учитывать тип самолета, уровень сложности оборудования на борту самолета, характеристики средств обеспечения захода на посадку и ВПП и квалификацию экипажа при осуществлении процедур, связанных с производством полетов при любых погодных условиях.

Человеческий фактор является весьма важным компонентом безопасного и эффективного осуществления воздушных перевозок. Приложение 6 содержит обязанности государств по надзору за своими эксплуатантами, особенно в отношении летного экипажа.

Основное положение содержит требование создания метода осуществления надзора за производством полетов с целью обеспечения постоянного уровня безопасности полетов. Это требует предоставления инструкции по эксплуатации по каждому типу ВС и возлагает на каждого эксплуатанта обязательство обеспечить всему летному составу должный инструктаж об обязанностях и их связи с деятельностью авиакомпании в целом.

на командира корабля возлагается обязанность окончательно удостовериться, что предполетная подготовка завершена и соответствует всем требованиям. Он обязан заверить формы предполетной подготовки, убедившись, что воздушное судно пригодно к полетам и что все требования в отношении приборов, технического обслуживания и ремонта, распределения массы ВС и нагрузки (и швартовки грузов) и эксплуатационных ограничений ВС выполнены.

другой важный аспект, который рассматривается в Приложении 6, — требование к эксплуатанту установить правила, ограничивающие служебное полетное время членов летного экипажа. В этом же стандарте содержится требование к эксплуатанту обеспечить соответствующие периоды отдыха, чтобы утомление, возникающее при выполнении одного полета или нескольких полетов подряд, не угрожало безопасности полета. Летный экипаж должен быть в состоянии не только справиться с какой-либо технической аварийной ситуацией, но и с другими членами экипажа и должен правильно и

286

МЕЖДУНАРОДНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

эффективно реагировать в случае эвакуации. Такие правила должны быть одобрены государством эксплуатанта и включены в руководство по эксплуатации авиакомпании.

решающим для безопасных воздушных перевозок является знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа ВС. глава 5 Приложения устанавливает минимальное ограничение лет-но-технических характеристик в отношении ВС, используемых в настоящее время. Стандарты в этой главе учитывают значительное количество факторов, которые могут влиять на летно-техни-ческие характеристики целого ряда ВС: массу самолета, температуру, погодные условия в аэропортах, состояние ВПП и включают скорость взлета и посадки в условиях отказа одного или нескольких двигателей.

Подобный пример приводится в Приложении С к главе 5, где рассчитывается уровень летных качеств в применении к широкому спектру характеристик самолета и атмосферных условий.

ИКАО активно предпринимает усилия, чтобы предусмотреть требования производства полетов в будущем. например, недавно принят новый свод процедур, которые пересматривают требования по высоте пролета препятствий и схемы захода на посадку по приборам по всем категориям международной коммерческой гражданской авиации, в том числе сверхзвуковым ВС.

Возможность воздушного пиратства возлагает дополнительные обязанности на командира ВС. ИКАО изучила различные меры безопасности, которые необходимы в связи с возможностью совершения таких актов, в дополнение к мерам чисто технического характера и предусмотрела возможные аварийные ситуации.

Часть II этого Приложения относится к авиации общего назначения. некоторые международные перевозки авиации общего назначения могут осуществляться экипажами, имеющими более низкую квалификацию и меньший опыт, чем личный состав коммерческой гражданской авиации. Иногда допускается использование менее надежного оборудования на ВС авиации общего назначения, и они имеют менее строгие нормы эксплуатации и большую степень свободы, чем при осуществлении коммерческих воздушных перевозок.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не всегда получают тот же уровень безопасности, что и пассажиры, оплачивающие перевозку в коммерческом воздушном транспорте. Тем не менее, часть II При

ЧАСТЬ X. МЕЖДУНАРОДНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

287

ложения была специально составлена, чтобы гарантировать допустимый уровень безопасности третьим лицам (т. е. лицам на земле и в воздухе, на борту других ВС). Итак, воздушные перевозки с использованием коммерческих ВС и ВС авиации общего назначения должны осуществляться в соответствии с минимальными стандартами безопасности полетов.

<< | >>
Источник: Бордунов В. Д.. Международное воздушное право. Учебное пособие. — М. : НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во «Научная книга». - 464 с. 2006

Еще по теме Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов»:

  1. ЧАСТЬ VII. Эксплуатация арендованных воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок
  2. Глава 4. Порядок допуска к эксплуатации арендованных иностранных воздушных судов в Российской Федерации
  3. Приложение 7 «Национальные и регистрационные знаки воздушных судов»
  4. Приложение 8 «Летная годность воздушных судов»
  5. 25.10. Оказание помощи воздушным судам и посредством воздушных судов
  6. Нормативные акты, регламентирующие сертификацию гражданских воздушных судов.
  7. НАЦИОНАЛЬНОСТЬ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
  8. Сертификация иностранных воздушных судов.
  9. § 3. Причины, состояние и предупреждение преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта
  10. Глава 3. Основные положения соглашений о международном лизинге воздушных судов
  11. УСЛОВИЯ, ПОДЛЕЖАЩИЕ СОБЛЮДЕНИЮ В ОТНОШЕНИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
  12. Глава 4. Международно-правовые гарантии в отношении лизинга воздушных судов
  13. Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения»
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Акционерное право - Бюджетная система - Горное право‎ - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право зарубежных стран - Договорное право - Европейское право‎ - Жилищное право - Законы и кодексы - Избирательное право - Информационное право - Исполнительное производство - История политических учений - Коммерческое право - Конкурсное право - Конституционное право зарубежных стран - Конституционное право России - Криминалистика - Криминалистическая методика - Криминальная психология - Криминология - Международное право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Образовательное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право интеллектуальной собственности - Право собственности - Право социального обеспечения - Право юридических лиц - Правовая статистика - Правоведение - Правовое обеспечение профессиональной деятельности - Правоохранительные органы - Предпринимательское право - Прокурорский надзор - Римское право - Семейное право - Социология права - Сравнительное правоведение - Страховое право - Судебная психиатрия - Судебная экспертиза - Судебное дело - Судебные и правоохранительные органы - Таможенное право - Теория и история государства и права - Транспортное право - Трудовое право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия права - Финансовое право - Экологическое право‎ - Ювенальное право - Юридическая антропология‎ - Юридическая периодика и сборники - Юридическая техника - Юридическая этика -