<<
>>

I. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

Суверенитет над воздушным пространством

Для начала нынешнего века, когда авиация делала свои первые самостоятельные шаги, характерно появление большого числа разнообразных теории и взглядов, касающихся правового аспекта отношения государств к воздушному пространству и праву полетов в нем.

В то время как одна из выдвигавшихся доктрин ио аналогии с правовым режимом открытого моря провозглашала «свободу воздуха», другая— обосновывала необходимость установления государственного суверенитета над воздушным пространством. Между этими двумя крайними теориями располагались всевозможные промежуточные, эклектичные концепции, в которых отчетливо прослеживалось влияние правовых принципов, регулирующих режимы территориального ц открытого морен.

Сторонники первой доктрины, наиболее ярким представителем которых был Фошпль, отстаивали в качестве принципа cte lege lata полную свободу воздушного пространства и, соответственно, пытались обосновать отсутствие у государства каких-либо нрав на простирающуюся над ним воздушную среду. Эта теория была поддержана Институтом международного права в 1900 г.

Противоположная точка зрения, пе отрицая необходимости установления свободы воздуха над открытым морем, защищала суверенитет государства над воздушным пространством над его теоррнторпеи и, соответственно, его право запрещать или ограничивать полеты в нем иностранных воздушных судов.

Промежуточную позицию занимали последователи теории разделения воздушного пространства иа нижние слон, подпадающие под государственный суверенитет, н вышерасположенную зону, где действует режим полной свободы полетов. Например, по перуанскому закону

35S

1921 г. государственный суверенитет распространялся на высоту до 1500 метров, а за пределами этой границы воздушное пространство считалось полностью открытым для всех других государств.

Однако после окончания первой мировой войны, а точнее в 1919 г., был положен конец теоретическим спорам в отношении правового режима воздушного пространства. Под влиянием мощных факторов стратегического и воепного характера были приняты нормы, предусматривающие установление' полного и исключительного суверенитета государств над своим воздушным пространством.

Парижская конвенция 1919 г. о воздушных передвижениях, которую называют первой конституцией воздуха, в ст. 1 устанавливает: «Высокие Договаривающиеся Стороны признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией».

Принцип государственного суверенитета над воздушным пространством изложен здесь в таких терминах, которые пе оставляют никакого сомнения в том, что речь идет об установившейся обычной норме общего права. Действительно, «Высокие Договаривающиеся Стороны» признают не только за собой, по и за всеми государствами суверенитет над своим воздушным пространством.

Определения «полный и исключительный» совершенно недвусмысленно отвергают позицию сторонников теории разделения воздушного пространства на различающиеся ио своему режиму зоиы плп слои.

Как Парижская конвенция 1919 г., так и Чикагская конвенция 1944 г., определяя границы национальной территории, включают в нее и территориальные воды.

Таким образом, государство осуществляет над воздушным пространством более полный суверенитет, чем над территориальными водами, поскольку иностранным воздушным судам пе предоставляется право мирного пролета над территориальными водами.

Последствия провозглашения суверенитета государств над воздушным пространством, расположенный! над их территориями

Главным последствием провозглашения принципа полного и исключительного суверенитета государств в отношении воздушного пространства над пх территориями

359

явилось то, что полеты над территорией какого-либо государства пли посадка иа ней могут осуществляться лишь с его предварительного разрешения. Следовательно, права пролета или посадки, предоставляемые иностранным воздушным судам, вытекают из соответствующих соглашении между заинтересованными государствами. Не случайно было сказано, что они являются продуктом договорного, а пе общего международного права.

Принцип государственного суверенитета над воздушным пространством породил значительные трудности для развития международного воздухоплавания; именно ои лежит в основе различия правовых режимов, регулирующих торговое морское судоходство и гражданские воздушные передвижения.

Торговые суда под любым флагом могут без получения предварительного разрешения заходить в территориальные воды любого государства и, за исключением особых и иедпекримииациоиных ограничении, имеют право свободного входа в иностранные порты для осуществления различных коммерческих операций, таких, как посадка и высадка пассажиров, погрузка и выгрузка почты и других грузов, независимо от их назначения. Никакими подобными свободами пе обладают воздушные суда гражданской или коммерческой авиации.

Пролет иностранных воздушных судов над территорией какого-либо государства, их посадка па этой территории и осуществление различных видов коммерческой деятельности зависят от разрешения данного государства, которое должно быть получено в результате переговоров между заинтересованными сторонами и может быть ограничено различными условиями и требованиями.

В ст. 2 Парижской конвенции 1919 г. государства-участники сделали попытку взаимно гарантировать так называемую «свободу мирного полета» своих судов. Однако указанная свобода не была распространена на наиболее существенный вид деятельности гражданской авиации — регулярное воздушное сообщение, открытое для всеобщего пользования. Чикагская конвенция совершенно четко устанавливает, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению пли с иной санкции этого государства, а также в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6).

360

В последнее время в связи с ростом числа международных нерегулярных полетов, таких, например, как чартерные рейсы, подобное же предварительное разрешение требуется н для осуществления нерегулярных воздушных сообщений. Таким образом, пресловутая «свобода мирного полета», упомянутая в ст. 2 Парижской конвенции, имела весьма ограниченную сферу примененпя. Знаменательно, что само выражение «свобода мирного полета» вовсе не употребляется в тексте Чикагской конвенции.

^jf.;, Свободы воздуха

Тем не менее на конференции 1944 г. в Чикаго была предпринята попытка установить на многосторонней основе так называемые пять «свобод воздуха», касающиеся регулярного международного воздушного сообщения.

Первая пз этих свобод предусматривает право самолетов одного государства выполнять транзитные беспосадочные полеты через территорию другого государства. Вторая свобода состоит в праве совершать на иностранной территории посадки в некоммерческих целях, то есть осуществлять техническую посадку для заправки горючим пли устранения возникших неисправностей. Этл две «свободы воздуха» относятся к правилам регулирования воздушных сообщений.

Третья свобода — это право высаживать иа иностранной территории пассажиров, а также выгружать грузы и почту, взятые на борт воздушного судна на территории того государства, чью национальность имеет воздушное судно. Четвертая свобода, напротив, предполагает право принимать на пностранной территории пассажиров, грузы п почту, направляющихся на территорию государства, чью национальность имеет воздушное судно. И, наконец, пятая свобода — это право принимать на иностранной территории пассажиров, направляющихся на территорию любого другого договаривающегося государства, а также адресуемые туда почту и грузы и право высаживать пассажиров и выгружать почту и грузы, следующие с любой такой территории. Эти три свободы воздуха экономического характера принято называть свободами коммерческой деятельности авпапредпрпятий.

На конференции в Чикаго Соединенные Штаты предложили всем государствам — участникам конвенции яре-

361

доставить друг другу эти пять «свобод воздуха» в отношении своих регулярных воздушных сообщении. Однако это предложение было отвергнуто большинством государств-участников, опасающихся, что установление режима свободной конкуренции в воздухе принесет выгоды только Соединенным Штатам, которые в то время — к концу второй мировой войны — находились по сравнению с другими государствами в исключительно благоприятном положении в том, что касается организации регулярных воздушных сообщений.

В создавшихся условиях участникам конференции было предложено подписать отдельное соглашение, которое включало в себя все пять «свобод воздуха»,— Соглашение о международном воздушном -транспорте,— но в итоге попытка навязать указанные свободы также окончилась неудачей, поскольку этот документ так и ие был впоследствии ратифицирован.

Отказ от принятия на многосторонней основе предложенных пяти «свобод воздуха» вызвал серьезные трудности в организации регулярных воздушных сообщений. В результате эти так называемые «свободы воздуха» должны согласовываться на двусторонней основе, и лишь в редких случаях переговоры ведутся непосредственно между несколькими правительствами. Как говорит Джеи-шшгс, «такая ситуация могла бы возникнуть при строительстве железных дорог, если бы в то время не существовали правовые нормы, регулирующие порядок экспроприации земель, и различные строительные компании были бы вынуждены приобретать необходимое право иа прокладку железнодорожных линий непосредственно у владельцев земельных участков, многие пз которых, возможно, не захотели бы продавать такое право» '.

Тем пе менее, с точки зрения государств, заинтересованных в развитии своей системы воздушных сообщений, предоставление указанных свобод на многосторонней основе и без какой-либо компенсации озиачало бы для них утерю возможпостей в отношении защиты национальных авиацредпрпятпй от фактической монополии на воздушные перевозки, которой пользовались в то время наиболее развитые государства. Необходимость заключения двусторонних соглашений для получения права осуществлять полеты и коммерческую деятельность позволяет

1 Jennings. Some aspects of the International Law of the Air. — ((Recueil des Cours», vol. 75, p. 516.

302

более слабым государствам посредством контроля п ограничений в предоставлении пятой «свободы воздуха» обеспечить создание более справедливых условий конкурентной борьбы п гарантировать определенную степень участия своих, пока еще маломощных, авиакомпаний в эксплуатации международных воздушных линий.

<< | >>
Источник: Ю. И. ПАПЧЕНКО. СОВРЕМЕННОЕ МЕЖДУНАРОДНОЕ ПРАВО. 1983 {original}

Еще по теме I. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА:

  1. § 4. Правовой статус и правовой режим воздушного пространства
  2. Глава IX ПРАВОВОЙ РЕЖИМ ВОЗДУШНОГО И КОСМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА
  3. 3.1. Режим полетов в международном воздушном пространстве над открытым морем
  4. Международно-правовой режим космического пространства и небесных тел. Правовой режим космических объектов. Космические экипажи
  5. § 5. Международно-правовые основы полетов в воздушном пространстве
  6. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ КОСМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА
  7. § 2. Международно-правовой статус и режим морских пространств
  8. § 2. Правовой режим космического пространства
  9. § 2. Международно-правовой режим космического пространства и небесных тел
  10. 14.2. Правовой режим космического пространства и небесных тел
  11. ГЛАВА 5. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ
  12. § 9. Международно-правовой статус и режим использования пространств и ресурсов Антарктики
  13. Глава 14 МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ КОСМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА
  14. Глава II МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ
  15. ГЛАВА 2. ПРАВОВОЙ СТАТУС И РЕЖИМ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Акционерное право - Бюджетная система - Горное право‎ - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право зарубежных стран - Договорное право - Европейское право‎ - Жилищное право - Законы и кодексы - Избирательное право - Информационное право - Исполнительное производство - История политических учений - Коммерческое право - Конкурсное право - Конституционное право зарубежных стран - Конституционное право России - Криминалистика - Криминалистическая методика - Криминальная психология - Криминология - Международное право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Образовательное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право интеллектуальной собственности - Право собственности - Право социального обеспечения - Право юридических лиц - Правовая статистика - Правоведение - Правоохранительные органы - Предпринимательское право - Прокурорский надзор - Римское право - Семейное право - Социология права - Сравнительное правоведение - Страховое право - Судебная психиатрия - Судебная экспертиза - Судебное дело - Судебные и правоохранительные органы - Таможенное право - Теория и история государства и права - Транспортное право - Трудовое право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия права - Финансовое право - Экологическое право‎ - Ювенальная юстиция - Юридическая антропология‎ - Юридическая техника - Юридическая этика -