<<
>>

§ 1. Международные проливы

Двумя необходимыми признаками международного пролива являются: 1) его географическое положение — прохождение по нему мировых морских путей и соединение им как единственным или наиболее коротким путем одной части открытого моря (исключительной экономической зоны) с другой частью открытого моря (исключительной экономической зоны); 2) использование его в течение длительного периода для осуществления международного судоходства.

Важнейшее значение международных проливов, используемых для международного судоходства и воздушных сообщений, определяется ростом количества морских и воздушных перевозок по транспортным путям, проходящим через эти проливы, а также стратегическими интересами различных стран. Осуществление действующей в открытом море свободы судоходства было бы немыслимым без предоставления судам и военным кораблям всех государств, их летательным аппаратам свободы прохода через международные проливы. Поэтому можно констатировать, что свобода прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы возникла как обычная норма международного морского права под влиянием принципа свободы судоходства в открытом море. При этом признавалось, что международные проливы являются самостоятельным правовым институтом независимо от того, перекрываются такие проливы территориальными водами граничащих с проливами государств или нет.

Использование международного пролива для международного судоходства означает использование его для целей развития всемирных экономических связей государств. По мнению известного английского международника Д. Коломбоса, такие проливы являются частью коммуникаций международного сообщества. Поскольку они соединяют два открытых моря, то должны быть доступны для мирного торгового судоходства всех государств даже в

том случае, если оба берега пролива принадлежат одному и тому же государству, а проход между ними настолько узок, что воды являются территориальными[54].

Следует уточнить, что обычная норма о свободном проходе через международные проливы относилась не только к торговым судам, но и к военным кораблям, а затем и к летательным аппаратам всех государств.

Такой вывод можно сделать на основе договорной практики различных государств, решений международных судебных учреждений и некоторых документов неправительственных международных организаций.

Принцип свободы прохода через международные проливы начал формироваться в середине XIX — начале XX в. Одним из первых правовых актов, отменивших взимание сборов с судов, был Копенгагенский трактат о Балтийских проливах 1857 г., признавший свободу прохода иностранных государств через эти проливы. В 1881 г. между Аргентиной и Чили был подписан Договор, объявивший Магелланов пролив открытым для свободного судоходства всех стран[55].

Уже с конца XIX в. на основе обычного права осуществлялся беспрепятственный проход через Гибралтарский пролив и другие проливы. Так, Институт международного права на своей сессии, состоявшейся в 1894 г. в Париже, поддержал в принятых им Правилах принцип свободы прохода через проливы шириной не более морских миль, расположенные в территориальных водах прибрежных государств, если проливы соединяют одну часть открытого моря с другой, и указал на то, что такие проливы не могут быть закрыты.

Правда, исходя из существовавшей в течение длительного времени законодательной практики большинства государств, не распространявших свои территориальные воды за пределы трех—шести морских миль, в проекте конвенции, подготовленном Ассоциацией международного права, под названием «Правила морской юрисдикции» (1924 г.) к статусу открытого моря приравнивалась лишь срединная часть пролива, расположенного за пределами трех-шестимильных территориальных вод прибрежных государств. В отношении же проливов, перекрываемых территориаль

ными водами, всем государствам рекомендовалось, чтобы их законодательные акты не препятствовали свободе мореплавания в этих проливах.

Очевидно, упомянутое положение проекта означало рекомендацию государствам предоставлять свободу прохода всем иностранным судам через обе части пролива, как перекрытые, так и не перекрытые территориальными водами граничащих с проливом государств.

В документах официальных органов Гаагской конференции по кодификации международного права было сформулировано положение о том, что проход через проливы, соединяющие открытые моря и используемые для международного судоходства, должен осуществляться беспрепятственно.

Наличие международно-правового обычая о проходе всех иностранных судов через международные проливы подтвердил и Международный Суд ООН при рассмотрении дела о проливе Корфу (1949 г.). Суд четко указал на то, что общепризнано и соответствует международному обычаю право государства в мирное время проводить свои военные корабли через проливы, используемые для международного судоходства, расположенные между двумя частями открытого моря, без предварительного разрешения граничащих с проливом государств, при условии, что этот проход является мирным[56]. Последние не могут препятствовать подобному использованию проливов, в том числе в случаях, когда речь идет о проходе через территориальные воды этих государств в проливах, и не имеют права запрещать такой проход в мирное время.

Из двух важнейших признаков, необходимых для квалификации международного пролива, — функционального и географического — Международный Суд поставил на первое место географический, указав на то, что достаточно, чтобы международный пролив был полезным для международного судоходства.

Несмотря на то что к началу работы I Женевской конференции ООН по морскому праву сформировалась, как мы отметили, обычная норма международного права о свободном проходе через международные проливы всех иностранных судов, Конференция не проявила должной дальновидности в отношении возможных негативных последствий своих решений по данному вопросу.

Во-первых, вопреки целям развития международного морского права ни Комиссия по международному праву, ни сама Конференция не смогли выполнить свою главную задачу — осуществить кодификацию сложившегося международного обычая, содержание которого было достаточно четко определено и сводилось к признанию свободы прохода всех судов и военных кораблей и летательных аппаратов через международные проливы, соединяющие одну часть открытого моря с другой его частью, независимо от того, перекрывается ли пролив территориальными водами граничащих с проливом государств.

Формулирование такой договорной нормы потребовало бы, возможно, включения в Женевскую конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. специального раздела, посвященного международным проливам, что сыграло бы положительную роль для рассмотрения режима международных проливов отдельно от режима территориальных вод.

Вместо такого разумного, на наш взгляд, подхода Женевская конференция по морскому праву поставила перед собой задачу рассмотреть вопрос в основном о проливах, перекрываемых территориальными водами государств, граничащих с проливами, поскольку пункт, касающийся международных проливов, был включен в ст. 16 названной Конвенции 1958 г., предусматривающую меры, которые прибрежное государство может принимать для того, чтобы не допустить прохода, не являющегося мирным. Это, в свою очередь, значительно сближало режим международных проливов с режимом территориального моря.

Во-вторых, в п. 4 ст. 16 Конвенции, определяющем режим прохода иностранных судов через международные проливы, не было ясно сказано, о каких международных проливах идет речь: обо всех проливах (т. е. и не перекрываемых территориальными водами граничащих с проливами государств) или только о международных проливах, перекрываемых территориальными водами. Можно, конечно, найти больше доводов в пользу второго предположения, так как в названной Конвенции 1958 г. предусмотрено, что все иностранные суда имеют право мирного прохода через международные проливы.

Международным проливом согласно названной Конвенции 1958 г. считается не только пролив, соединяющий две части открытого моря, но и такой пролив, который соединяет одну часть открытого моря с территориальным морем и служит для международного судоходства. Для этих двух различных видов международных про

ливов вопреки практике в Конвенции устанавливается единый режим мирного прохода, приостановление которого не допускается. Такой режим противоречит, однако, обычной норме о свободном проходе через международные проливы, соединяющие части открытого моря, который включает и свободный полет через международные проливы летательных аппаратов.

Следует, правда, отметить, что установленный Конвенцией режим противоречит не только всеобщей практике, но и Женевской конвенции об открытом море 1958 г. (в том, что касается прохода судов через те части международных проливов, которые не были перекрыты территориальными морями и в которых действовала свобода открытого моря). И поэтому такой режим фактически не применялся и после принятия Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. при проходе судов и полете воздушных судов через Ла-Манш, Гибралтарский, Магелланов, Сингапурский и многие другие международные проливы'.

Регулирование прохода судов и пролета летательных аппаратов осуществлялось через указанные проливы на основе обычных норм права, Женевской конвенции об открытом море и конвенций, заключенных специально для регулирования движения через эти проливы.

Противоречивость и неопределенность положений Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне можно объяснить тем, что участники I Женевской конференции по морскому праву не предвидели возможной перспективы расширения почти всеми государствами, включая граничащие с проливами, своих территориальных вод до 12 морских миль и полагали, что для осуществления свободного прохода судов и полета летательных аппаратов достаточной будет полоса открытого моря, не перекрываемая территориальными водами государств, граничащих с проливами.

Вместе с тем необходимо было иметь в виду, что Женевская конвенция о территориальном море и прилежащей зоне согласно ее п. 4 ст. 16 давала государствам, граничившим с международными проливами, юридические основания притязать на осуществление контроля над всеми этими проливами независимо от их ширины, ссылаясь на закрепленное в указанной статье право мирного прохода и полета. Поэтому действующий неопределенный режим прохода, закрепленный в договорной норме названной Конвенции, ставил под угрозу возможность судов всех государств и их летательных аппаратов свободно и беспрепятственно проходить через международные проливы.

К тому же противоречивость положений Конвенции, явные их расхождения с обычными нормами по этому вопросу, увеличение случаев прохода через проливы судов, перевозящих опасные и ядовитые грузы, создавали опасность все большего ущерба морской среде припроливных государств и безопасности судоходства.

В этих обстоятельствах свои претензии в отношении регулирования прохода иностранных судов через международные проливы не по международному праву, а по национальным законам при- проливные государства подкрепляли ссылками на Женевскую конвенцию о территориальном море и прилежащей зоне. В то же время возрастало число государств, расширявших свое территориальное море до 12 морских миль.

Угроза международному судоходству приобретала реальные черты, поскольку все большее число проливов перекрывалось территориальными водами припроливных государств, которые провозглашали свое право регулировать в проливах проход иностранных судов, а полет летательных аппаратов ограничивать или даже полностью его запрещать. За притязаниями некоторых государств решать вопросы прохода иностранных судов и полета летательных аппаратов последовали их конкретные шаги, которые можно было ожидать. Так, Малайзия и Индонезия, провозгласившие 12-мильные территориальные воды, объявили одновременно об утрате Малаккским и Сингапурским проливами статуса международных и об установлении в них режима мирного прохода судов.

В связи с изложенным решение вопроса о международных проливах стало одной из сложнейших задач III Конференции ООН по морскому праву. Очевидно, что поиск выхода из сложившегося положения следовало искать в разработке компромиссных, сбалансированных решений, в комплексе с другими острыми проблемами международного морского права. В договорных нормах необходимо было установить такой правовой режим международных проливов, который учитывал бы как позиции большинства государств, выступавших за свободный проход через них всех иностранных судов и полет летательных аппаратов, так и по

зиции группы припроливных государств, настаивающих на укреплении обеспечения безопасности проливов и прилегающей к ним территории этих государств, особенно учитывая рост интенсивности движения судов и увеличение объема перевозок опасных грузов.

Фактически образовались две основные группы государств. Одна из них реально оценивала ситуацию и готова была к разработке компромиссных положений, которые могли быть положены в основу проекта статей о международных проливах для последующего их включения в текст Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне. Однако другая группа государств выступала с максималистских позиций, не ведущих к поиску взаимоприемлемого решения. Государства этой группы предлагали, в частности, установить во всех международных проливах режим мирного прохода, обосновывая такую точку зрения необходимостью усиления ими эффективных мер безопасности судоходства в проливах и предотвращения загрязнения вод проливов с судов.

Так, в одном из проектов (Индонезии, Испании, Кипра, Малайзии, Марокко и Филиппин) предлагалось рассматривать международные проливы как часть территориального моря припро- ливного государства, предусматривались различные ограничения и запреты, которые вправе устанавливать такое государство во время мирного прохода, в том числе право требовать от военных кораблей предварительного уведомления компетентных властей при- приливного государства или получения от них разрешения на проход через пролив. Припроливное государство согласно проекту могло разрешать или запрещать проход через пролив иностранных ядерных судов или судов, перевозящих ядерное оружие, а также требовать уведомления на проход иностранных научно-исследовательских судов.

Авторы проекта считали, что принятие новой конвенции по морскому праву, устанавливающей и режим пользования проливами, должно привести к аннулированию всех действующих договоров и конвенций, относящихся к конкретным проливам (например, Конвенции о Черноморских проливах 1936 г., Договора о режиме Магелланова пролива 1881 г.).

Такая крайняя позиция вызвала резкие возражения большой группы стран, включающей промышленно развитые страны Запада, социалистические и многие развивающиеся государства. Все

они выступали за сохранение традиционной всеобщей практики свободного прохода судов, свободного полета летательных аппаратов, основанной на обычных нормах международного права. Представители этой группы государств стремились к принятию общеприемлемого решения с учетом интересов всех государств, включая припроливные.

Большую роль в разработке сбалансированного режима международных проливов сыграли проекты СССР и других социалистических стран. В них предусматривалась свобода прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы, соединяющие части открытого моря, и одновременно устанавливались международно-правовые гарантии для припроливных государств в отношении безопасности судоходства, защиты проливов от загрязнения. Можно однозначно констатировать, что применение концепции мирного прохода иностранных судов через международные проливы лишило бы традиционного права полета над ними воздушных судов, изменило бы режим прохода через них подводных лодок, которые при осуществлении права мирного прохода должны были бы следовать только на поверхности, и причинило бы в целом большой ущерб международному судоходству и воздушной навигации.

Некоторые проекты уводили в сторону от решения главного вопроса — проблемы свободного и беспрепятственного прохода через основные международные проливы, соединяющие две части открытого моря.

В проекте США, например, предлагалось применять режим свободного (транзитного) прохода судов не только к международным проливам, соединяющим части открытого моря, но и к проливам, ведущим из открытого моря в территориальное море какого-либо государства, т. е. к проливам хотя и международным, но все же второстепенным. В отношении таких проливов, как известно, не действовала обычная норма о свободе прохода судов и пролета летательных аппаратов, и поэтому указанное предложение не было включено в текст Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

В результате рассмотрения многих проектов и предложений участникам III Конференции ООН по морскому праву удалось разработать проект статей о международных проливах, учитывающих интересы всех государств. Нельзя не отметить правильное решение включить в Конвенцию 1982 г. специальный раздел — часть III «Проливы, используемые для международного судоходст

ва», — в котором была в полной мере отражена специфика международных проливов, режимов прохода по ним иностранных судов и полета летательных аппаратов.

Несомненно, центральным разделом части III Конвенции 1982 г. стал разд. 2 «Транзитный проход», в котором решается вопрос о проходе иностранных судов и полете летательных аппаратов через главнейшие международные проливы, такие как Гибралтарский, Ла-Манш, Баб-эль-Мандебский и многие другие, соединяющие важнейшие части Мирового океана. Эти проливы используются для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (т. е. между морскими пространствами, в которых действует свобода судоходства и полетов летательных аппаратов). В указанных проливах все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода, которому не должно чиниться препятствий.

Термин «транзитный проход», кстати, впервые был применен в доработанном проекте группы социалистических стран, внесенном на Каракасской сессии III Конференции ООН по морскому праву.

Согласно Конвенции 1982 г. транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны. Включение термина «непрерывный и быстрый», как предусмотрено в Конвенции, не исключает прохода через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий, установленных этим государством.

Весьма важно, что в Конвенции транзит определяется как осуществление свободы судоходства, поскольку именно принцип свободы судоходства оказал решающее влияние на становление принципа свободного транзитного прохода через международные проливы судов и полета летательных аппаратов. А потому можно констатировать, что в Конвенции ООН по морскому праву получила договорное закрепление давно сложившаяся обычная норма международного права по этому вопросу.

Следует подчеркнуть, что согласно Конвенции правом транзитного прохода пользуются все морские суда, военные корабли, гражданские воздушные суда и другие летательные аппараты без каких-либо ограничений.

В Конвенции даже не ставится вопрос о ширине международного пролива, в котором может осуществляться транзитный проход. В ст. 35 подчеркивается, что часть III не затрагивает правового статуса вод за пределами территориального моря государств, граничащих с проливами, поскольку за их пределами действует свобода судоходства, регулируемая частью VII «Открытое море» Конвенции.

Согласно п. 3 ст. 38 Конвенции деятельность иностранных судов и летательных аппаратов в международных проливах ограничивается, по сути, их транзитным проходом, поскольку любая деятельность, которая не является осуществлением права транзитного прохода через пролив, подпадает под действие других применимых положений настоящей Конвенции. Здесь имеется в виду в основном деятельность, которую осуществляют государства, граничащие с проливом, в частности рыболовство, научные исследования, поскольку суда и летательные аппараты вправе осуществлять лишь транзит через международный пролив.

Весьма важно отметить, что режим прохода через проливы, используемые для международного судоходства, устанавливаемый в части III Конвенции, не затрагивает в других отношениях ни правового статуса вод, образующих такие проливы, ни осуществления государствами, граничащими с проливами, их суверенитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами (ст. 34). Суверенитет или юрисдикция государств, граничащих с проливами, осуществляются с соблюдением норм части III и других норм международного права. Это означает, что государство, граничащее с проливом, вправе осуществлять свой суверенитет над своим территориальным морем в международном проливе, а это, в свою очередь, означает право такого государства заниматься в данном морском пространстве рыболовством, научными исследованиями, возведением искусственных островов и сооружений. Если в международном проливе проводится делимитация прилежащих или исключительных экономических зон, то припроливные государства могут осуществлять в своих зонах суверенные права или юрисдикцию в соответствии с

нормами Конвенции 1982 г. Однако, осуществляя свой суверенитет или юрисдикцию, государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному проходу, и все государства должны быть соответствующим образом оповещены о любой известной припроливным государствам опасности для судоходства в проливе или пролета летательных аппаратов над ним. Не должно быть никакого приостановления транзитного прохода.

В Конвенции 1982 г. предусмотрены следующие международно-правовые обязанности, которые являются гарантиями от нанесения ущерба государствам, граничащим с проливами, судами и летательными аппаратами, осуществляющими транзитный проход через пролив. Суда и летательные аппараты:

без промедления следуют через пролив или над ним; воздерживаются от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливами, или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;

воздерживаются от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита (за исключением случаев, вызванных обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием);

соблюдают другие положения настоящей Конвенции.

К гарантиям, предоставляемым государствам, граничащим с проливами, относятся и специфические обязанности судов и летательных аппаратов, которые они обязаны выполнять соответственно при транзитном проходе или транзитном пролете.

Суда при транзитном проходе обязаны: соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС), Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г. и др.; соблюдать общепринятые международные правила, процедуру и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов (п. 2Ь ст. 39).

При этом имеются в виду как положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., так и значительное число международных и региональных конвенций о предотвращении загрязнения с судов, в том числе сбросами отходов и других материалов.

Летательные аппараты при транзитном полете обязаны: соблюдать Правила полетов, установленные ИКАО, поскольку они относятся к гражданской авиации (государственные летательные аппараты согласно п. ЗЬ ст. 39 Конвенции 1982 г. обычно соблюдают такие меры безопасности и постоянно действуют с должным учетом безопасности полетов); постоянно контролировать радиочастоты, выделенные компетентным органом по контролю за воздушным движением, назначенным в международном порядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия.

В Конвенции 1982 г. гарантируется, что во время транзитного прохода через проливы морские гидрографические и научно-исследовательские суда не будут проводить каких-либо исследований или гидрографических съемок без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами.

Надежной гарантией непрерывного и быстрого транзитного прохода иностранных судов через международные проливы является предоставленное Конвенцией 1982 г. государствам, граничащим с проливом, право принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу и обязательные для иностранных судов, осуществляющих транзитный проход, в отношении вопросов:

а)              безопасности судоходства и регулирования движения судов;

б)              предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе; в) недопущения рыболовства и соблюдения требований об уборке рыболовных снастей;

г)              погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки лиц, нарушивших таможенные, фискальные, иммиграционные или санитарные законы и правила государств, граничащих с проливами.

Государствам, граничащим с проливами, гарантируется, что если судно или летательный аппарат, обладающие полным иммунитетом, действуют в противоречии с указанными законами и правилами части III Конвенции, то государство флага судна или государство регистрации летательного аппарата несут международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные государствам, граничащим с проливами (ст. 42).

К числу обязанностей государств, граничащих с проливами, относятся: 1) недопустимость в издаваемых законах и правилах дис

криминации между иностранными судами; 2) недопустимость принятия законов и правил, применение которых на практике сводилось бы к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода; 3) надлежащее опубликование всех законов и правил.

Обеспечению безопасности судоходства и регулирования движения судов при их транзитном проходе в международных проливах, основанных на принципе свободы судоходства, способствуют положения Конвенции 1982 г. о морских коридорах и схемах разделения движения судов (ст. 41).

Государства, граничащие с международными проливами, могут устанавливать морские коридоры или предписывать схемы разделения движения судов в проливах, соответствующие общепринятым международным правилам, а после надлежащего оповещения заменять любые ранее ими установленные или предписанные морские коридоры и схемы разделения движения другими коридорами или схемами.

Прежде чем устанавливать или заменять морские коридоры или предписывать схемы разделения движения, государства, граничащие с проливами, передают свои предложения ИМО в целях их утверждения. ИМО утверждает только такие морские коридоры и схемы разделения движения, которые могут быть согласованы с государствами, граничащими с проливами, после чего эти государства могут установить, предписать или заменить их.

Суда при транзитном проходе соблюдают применимые морские коридоры и схемы разделения движения, установленные или предписанные государствами, граничащими с проливами, которые эти государства ясно обозначают на морских картах, надлежащим образом опубликованных.

Для некоторых международных проливов Конвенция ООН по морскому праву установила режим мирного прохода, не подлежащего приостановлению. Такой режим действует: в международных проливах, которые соединяют часть открытого моря или исключительной экономической зоны с территориальным морем другого государства (ст. 45); в международных проливах, которые соединяют одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны и образованы островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью (ст. 38, 45).

К числу международных проливов, указанных в п. 1, относится, например, пролив Тиран, ведущий из Красного моря в залив Акаба к берегам других стран. В 1979 г. был заключен Договор о мире между Египтом и Израилем, в котором предусматривается, что пролив Тиран и залив Акаба должны быть международными путями, открытыми всем государствам, которые будут в них пользоваться без помех свободой навигации и полета, которая не может быть отменена.

Как мы видим, в указанном Договоре в проливе Тиран установлен режим, близкий к свободе судоходства. Вопрос состоит лишь в том, совместима ли его норма о свободе судоходства со ст. 45 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., а значит, совместима ли норма двустороннего сепаратного договора с универсальным международным договором, каковым является Конвенция 1982 г. По нашему мнению, положения этих двух договоров можно признать совместимыми, поскольку права государств-пользователей не ограничиваются в Договоре 1979 г., а расширяются по сравнению с положениями Конвенции 1982 г.

Часть III Конвенции 1982 г. не применяется к проливу, используемому для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне; на таких путях применяются другие соответствующие части настоящей Конвенции, включая положения, касающиеся свобод судоходства и полетов.

Согласно ее подп. «с» ст. 35 Конвенция 1982 г. не затрагивает правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые специально относятся к таким проливам. Имеются в виду конвенции о Черноморских проливах 1936 г., о Балтийских проливах 1857 г., договоры о режиме Магелланова пролива (1881 и 1984 гг.).

Международными являются Черноморские проливы. Конвенция о режиме Проливов (Черноморских), связывающих Средиземное море с полузамкнутым Черным морем, была подписана 20 июля 1936 г. в Монтрё (Швейцария) и стала итогом длительной борьбы черноморских государств за право пользоваться судоходством в этих проливах.

Государства-участники согласно этой Конвенции признают и подтверждают принцип свободы прохода и мореплавания в Черно

морских проливах. В мирное время торговые суда всех государств пользуются полной свободой прохода и плавания в проливах независимо от флага судна и перевозимого им груза без каких-либо формальностей. Любое судно, которое войдет в проливы из Эгейского или Черного морей, должно остановиться у санитарной станции при входе в проливы для санитарного контроля, установленного властями Турции в соответствии с международными санитарными правилами. После произведенного с максимальной быстротой осмотра и уплаты причитающихся сборов суда не должны останавливаться турецкими властями ни в каком другом пункте проливов.

Во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, торговые суда независимо от флага и груза пользуются правом свободы плавания в Черноморских проливах, т. е. на тех же условиях, что и в мирное время.

В случае участия Турции в войне торговые суда государств, не находящихся в состоянии войны с Турцией, могут пользоваться правом свободы прохода и плавания в проливах при условии, что они не оказывают содействия противнику. Эти суда должны входить в проливы в дневное время, и проход должен осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указан турецкими властями.

В отношении военных кораблей установлен иной порядок. Для осуществления их прохода через проливы черноморские и нечерноморские страны должны сделать предуведомление турецкому правительству (первые — за восемь дней, а вторые — за 14 дней), в котором необходимо указать место назначения, тип и число кораблей, а также дату прохода в первоначальном направлении и при возвращении. После этого они должны войти в проливы в пятидневный срок со дня, указанного в предуведомлении. По истечении его срока требуется сделать новое предуведомление на тех же условиях.

Эти требования не распространяются на вспомогательные военные корабли для перевозки топлива, если они вооружены не более чем двумя орудиями максимального калибра в 105 мм против плавучих целей и двумя аппаратами максимального калибра в 75 мм против воздушных целей. Такие военные суда и легкие надводные корабли, небольшие боевые суда всех государств имеют право прохода через проливы без каких-либо сборов, если они входят в них в дневное время. Одновременно могут проходить девять

таких кораблей общим водоизмещением в 15 тыс. тонн с обязательным предуведомлением.

Необходимость предуведомления рассматривается как условие обеспечения свободы прохода военных кораблей. Квалификация упомянутого предуведомления как разрешения на проход военных кораблей противоречила бы основному положению Конвенции 1936 г. о праве на свободный проход через проливы военных кораблей.

Конвенция проводит различия между режимами прохода военных кораблей черноморских и нечерноморских государств.

Только черноморские государства вправе проводить через проливы свои линейные корабли и подводные лодки.

К линейным кораблям приравниваются все корабли водоизмещением свыше 10 тыс. тонн или корабли, имеющие на борту орудия калибром свыше 203 мм (8 дюймов). Такие корабли проходят в одиночку, эскортируемые не более чем двумя эсминцами.

Подводные лодки вправе проходить через проливы, если они: построены и куплены за пределами Черного моря и направляются в него к месту базирования и Турции было заблаговременно сделано уведомление о закладке или покупке подводной лодки; следуют для ремонта на верфях вне Черного моря и Турция получила об этом точные данные.

Иной порядок предусмотрен для прохода военных кораблей нечерноморских государств. Общий совокупный тоннаж таких кораблей не может превышать 45 тыс. тонн. В Черное море может заходить ограниченное число легких надводных кораблей нечерноморского бассейна, которые могут находиться в Черном море не более 21 дня независимо от цели. Запрещен заход в Черное море авианосцев, крейсеров и других военных кораблей водоизмещением более 10 тыс. тонн, подводных лодок.

Режим прохода военных кораблей нечерноморских государств ограничивает их присутствие в этом море, чтобы обеспечить безопасность черноморских государств и предотвратить возникновение вооруженных конфликтов.

Особый порядок прохода через проливы военных кораблей любых государств установлен в период войны. В случае участия Турции в войне проход военных кораблей через проливы в Черное море зависит от ее усмотрения. Такое же право Турция имеет и в том случае, если, не являясь воюющей стороной, она считает себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности. Ес

ли Турция в войне не участвует, то за военными кораблями сохраняется право прохода и плавания в проливах.

Военные корабли, проходящие проливы транзитом, не должны использовать воздушные суда, которые на них находятся, и не должны находиться в проливах свыше предусмотренных сроков, за исключением аварий, несчастья на море.

В Конвенции 1936 г. на Турцию возложена обязанность указывать вне запретных зон проливов воздушные маршруты для полета гражданских воздушных судов из Средиземного моря в Черное море. О нерегулярных рейсах турецкому правительству должно быть сделано предуведомление за три дня, а для регулярных — общее уведомление о датах полета.

6 ноября 1998 г. правительством Турции был опубликован Регламент порядка морского судоходства в проливах, который расширил для Турции меры безопасности международного морского судоходства и охраны морской среды при проходе через Черноморские проливы.

Всем признакам международных проливов отвечают Балтийские проливы. Они используются для международного судоходства, соединяют Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном, связывая государства Балтийского региона почти со всеми странами мира.

Режим Балтийских проливов не регулируется Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., поскольку считается, что движение по таким проливам полностью или частично регулируется существующими и находящимися в силе международными конвенциями, относящимися специально к этим проливам.

Рассматривая режим Балтийских проливов, можно заметить, что лишь незначительная часть вопросов этого режима регулируется Копенгагенским трактатом об отмене пошлин, взимаемых доселе с купеческих судов и грузов при проходе судами через проливы Зунд и Бельт, заключенным девятью государствами, включая Данию и Россию, еще в 1857 г.

Указанный Трактат устанавливает лишь режим прохода через эти проливы торговых судов. В нем предусмотрено, что никакое торговое судно не может подвергаться какой-либо остановке в проливах и с него не могут взиматься никакие сборы. Изложенные положения свидетельствуют о закреплении в Трактате свободы прохода через проливы торговых судов. Однако в нем не решены на международно-правовой основе такие важные вопросы, как ре

жим прохода военных кораблей и полета летательных аппаратов. Очевидно, что в 1857 г. над проливами не осуществлялась воздушная навигация, но проход военных кораблей осуществлялся без всяких сомнений.

При отсутствии урегулирования подобных вопросов в международном договоре, как правило, применяются обычно-правовые нормы, касающиеся различных вопросов международного общения между государствами, которые восполняют пробелы в договорном регулировании. В международно-правовой доктрине отмечается, что именно обычная норма о свободе полетов летательных аппаратов сложилась в отношении воздушной навигации над Балтийскими проливами, поскольку свобода полетов над этими проливами не затрагивается в части III Конвенции 1982 г. и не могла затрагиваться в Трактате 1857 г.

Дания не нашла возможности обратиться к участникам Копенгагенского трактата и другим заинтересованным государствам с предложением на многосторонней основе дополнить и уточнить положения давно принятого договора, чтобы привести его в соответствие с современными условиями регулирования прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы, а пошла по пути решения международно-правовых вопросов с помощью односторонних национальных правовых действий, которые не отвечают, на наш взгляд, интересам международного сообщества, противоречат сложившимся по некоторым вопросам обычным нормам и не учитывают тенденции регулирования режима прохода судов и полета летательных аппаратов через международные проливы, наметившиеся на III Конференции ООН по морскому праву.

Об этом свидетельствует, например, последний по времени принятия правовой акт Дании — Указ о режиме Балтийских проливов 1976 г. В нем был ужесточен режим прохода через проливы иностранных военных кораблей и допуска военных самолетов в воздушное пространство над Балтийскими проливами, что противоречит обычной норме международного права о свободе прохода военных кораблей, свободе полета летательных аппаратов над международными проливами. Вопреки этой норме территориальные воды Дании были разделены на внутренние и внешние. Если во внешних действует свобода прохода судов и полета летательных аппаратов, за исключением проходов Дрогден и Холлендердюб, то

во внутренних — действует уведомительный порядок прохода для иностранных военных кораблей.

Еще более жесткий порядок установлен в отношении их прохода через пролив Малый Бельт, объявленный внутренними водами Дании, для следования через которые необходимо получать предварительное разрешение, запрашиваемое по дипломатическим каналам за восемь дней до прохода.

Военные корабли иностранных государств могут осуществлять одновременно в составе не более трех кораблей мирный проход только через проливы Большой Бельт, Самсё-Бельт и Зунд. Для одновременного прохода через эти проливы более трех военных кораблей, принадлежащих одному государству, необходимо не менее чем за три дня направить датским властям предварительное уведомление по дипломатическим каналам.

Для полета над Балтийскими проливами иностранных воздушных военных судов согласно датскому Указу 1976 г. необходимо получить предварительное разрешение по дипломатическим каналам. Разрешение на полет может быть дано, если авиационному органу Дании за восемь дней до полета была направлена заявка по форме ИКАО.

Магелланов пролив, соединяющий Тихий и Атлантический океаны, имел до открытия Панамского канала важное значение как мировой путь, связывающий страны, расположенные на побережьях двух великих океанов. Всемирные экономические связи этих государств осуществлялись фактически в основном через Магелланов пролив. После открытия Панамского канала Магелланов пролив утратил свое былое значение.

В Договоре о режиме Магелланова пролива, заключенном между Аргентиной и Чили в 1881 г., был установлен принцип свободы судоходства в проливе для всех государств, что гарантировалось объявлением его постоянно нейтрализованным.

По Договору о мире и дружбе 1984 г., заключенному между теми же государствами, была осуществлена делимитация морских пространств двух государств в южном районе пролива, в том числе у входа в пролив. При делимитации использовался метод прямой линии, соединяющей два населенных пункта: Пунта-Дангенес на севере и Кабо-Эспириту-Санто на юге. В Договоре 1984 г. был подтвержден принцип нейтрализации и свободы судоходства через Магелланов пролив.

<< | >>
Источник: Гуреев С. А.. Международное морское право. 2011

Еще по теме § 1. Международные проливы:

  1. Понятие, источники и принципы международного воздушного права
  2. 3.2. Режим полетов над международными проливами
  3. 11.10. Международные проливы
  4. § 13. Международные каналы
  5. § 12. Понятие и правовой режим международных проливов
  6. Право транзитного прохода через проливы
  7. XIX РАЗРЕШЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ СПОРОВ
  8. 38. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРОЛИВЫ И РЕКИ
  9. 25.3. Принципы международного воздушного права
  10. Тема 14. Международное морское право.
  11. 6.5. Международные соглашения 1936г.
  12. § 2. Источники международного морского права
  13. § 3. Принципы международного морского права
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Акционерное право - Бюджетная система - Горное право‎ - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право зарубежных стран - Договорное право - Европейское право‎ - Жилищное право - Законы и кодексы - Избирательное право - Информационное право - Исполнительное производство - История политических учений - Коммерческое право - Конкурсное право - Конституционное право зарубежных стран - Конституционное право России - Криминалистика - Криминалистическая методика - Криминальная психология - Криминология - Международное право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Образовательное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право интеллектуальной собственности - Право собственности - Право социального обеспечения - Право юридических лиц - Правовая статистика - Правоведение - Правовое обеспечение профессиональной деятельности - Правоохранительные органы - Предпринимательское право - Прокурорский надзор - Римское право - Семейное право - Социология права - Сравнительное правоведение - Страховое право - Судебная психиатрия - Судебная экспертиза - Судебное дело - Судебные и правоохранительные органы - Таможенное право - Теория и история государства и права - Транспортное право - Трудовое право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия права - Финансовое право - Экологическое право‎ - Ювенальное право - Юридическая антропология‎ - Юридическая периодика и сборники - Юридическая техника - Юридическая этика -