§ 8. Международное транспортное право

Международное транспортное право (МТП) — это совокупность ме­ждународно-правовых принципов и норм, регулирующих межгосударст­венные отношения по перевозке пассажиров и грузов.

434

Глава XV. Международное экономическое право

иностранный элемент присущ процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности1.

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются ме­ждународные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Например, таковыми являются Конвенция ООН о ме­ждународных смешанных перевозках грузов 1980 г., Конвенция о граж­данской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опас­ных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1989 г. Наиболее важные международные конвенции будут изложены ниже.

Помимо международных конвенций в процессе меж-

дународных перевозок большая роль принадлежит внутригосударствен­ным правовым актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс 1995 г., Воздушный кодекс 1997 г.. Кодекс торгового мореплавания 1999 г., Закон Российской Федерации «О федеральном и железнодорож­ном транспорте» 1995 г., Транспортный устав железных дорог 1998 г., Кодекс внутреннего водного транспорта 2001 г. и др.

Являясь подотраслью международного экономического права, МТП регламентирует правоотношения по поводу перевозки грузов и пассажи­ров морским, железнодорожным, воздушным, автомобильным, речным и трубопроводным транспортом.

Источники МТП.

По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества: он способен перевозить са­мые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пасса­жиров; этот вид транспорта имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок; перевозки по железной дороге имеют срав­нительно низкую себестоимость и высокую безопасность доставки гру­зов.

Одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках 1980 г. (КОТИФ), учредившее Организацию международного железнодорожно­го транспорта. В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют: большой скоростью — 400 км в сутки, малой скоростью — 300 км в сутки. Россий­ская Федерация не является участницей Соглашения 1980 г., но его по­ложения применяются при перевозках российских внешнеторговых гру­зов в страны Европы и из этих стран в Россию.

Российская Федерация является участницей Соглашения о междуна­родном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообще­нии (МЖВС). В соответствии со ст. 1 этого Соглашения устанавливается международное прямое смешанное железнодорожно-водное грузовое со-

Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

С. 5.

Тексты международных конвенций по транспорту см.: International Transport Treaties. Boston, 1993.

§ 8. Международное транспортное право

435

общение по железным дорогам Болгарии, Венгрии, Польши, Румынии, Российской Федерации, Чехии, Словакии и других стран.

Российская Федерация является также участницей Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМЖС) 1951 г. (пере­смотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообще­ние для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болга­рии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, Российской Федера­ции и ряда других стран.

Российская Федерация заключила большое количество двусторон­них договоров по вопросам регламентации железнодорожных перевозок. В них решаются вопросы координации железнодорожных перевозок и определяются особенности правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта. В соглашениях со странами СНГ констатируется сохранение действую­щего порядка осуществления международных перевозок грузов и пасса­жиров железнодорожным транспортом. Они сохраняют сложившиеся технологические связи между железными дорогами, устанавливают от­ветственность за нарушение технологических параметров перевозочной работы. Например, Соглашение между Российской Федерацией и Казах­станом об особенностях правового регулирования деятельности пред­приятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта 1996 г. определяет порядок применения железнодорожных тарифов при перевозках пассажиров и грузов по участкам железных дорог (применя­ются тарифы государств — собственников соответствующих участков железных дорог).

Морской транспорт является основным средством перевозки внеш­неторговых грузов. На морском транспорте сложились две главные фор­мы его эксплуатации: трамповое судоходство, при котором работа грузо­вых судов не связана с постоянными районами плавания, портами по­грузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон; линейное судоходст­во, т. е. форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивыми пассажиро- и грузопотоками и предусматри­вающая организацию движения закрепленных за линией судов по рас­писанию с оплатой по тарифу. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов на основании существующего расписания.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской пе­ревозке грузов.

436

Глава XV. Международное экономическое право

говор должен регулироваться Конвенции или законода-

тельством любого государства — участника Конвенции.

Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности пе­ревозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика ос­нована на принципе презюмируемой вины.

Конвенция пока не вступила в силу, однако се положения активно применяются на практике, в том числе судовладельцами Российской Федерации. Основные нормы Конвенции включены в главу VIII КТМ

России 1999 г.

Международная перевозка морем пассажиров и их багажа регламен­тируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил

0 перевозке пассажиров морем 1961 г., Афинской конвенцией о перевоз­ке морем пассажиров и их багажа 1974 г., Протоколами 1976 г. и 2002 г. к Конвенции 1974 г. и другими международными договорами.

В целях совершенствования системы линейных конференций

1 июня 1974 г. принята Конвенция о Кодексе поведения линейных кон­ференций. Она призвана способствовать развитию регулярных и эффек­тивных линейных услуг, адекватных потребностям соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие интересов тех, кто предос­тавляет услуги линейного судоходства, и тех, кто пользуется ими.

Российская Федерация заключила двусторонние соглашения о тор­говом судоходстве более чем с 40 странами.

Договаривающиеся стороны соглашаются не препятствовать судам одной стороны участвовать в перевозках между портами другой стороны и портами третьих стран.

Каждая договаривающаяся сторона предоставляет судам другой до­говаривающейся стороны такой же режим, как и своим судам, в отноше­нии свободного доступа в порты, предоставления мест у причала, ис­пользования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров и использования услуг, предназначенных для морского су­доходства.

Договаривающиеся стороны будут принимать в рамках националь­ного законодательства своих стран и портовых правил необходимые меры для облегчения и ускорения морских перевозок, предотвращения не обусловленных необходимостью задержек судов и упрощения тамо­женных и иных формальностей.

В отличие от других видов транспорта в перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся, ценных и других грузов, багажа и почты.

Международные воздушные перевозки РФ регламентируются в ос­новном Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г., Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся междуна­родных воздушных перевозок 1929 г., Конвенцией для унификации не-

§ 8. Международное транспортное право

437

которых правил международных воздушных перевозок 1999 г., двусто­ронними договорами Российской Федерации, а также национальным за­конодательством государств1.

Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообще­ний: регулярные, нерегулярные, каботажные.

В Конвенции 1929 г. дано определение воздушных перевозок, содер­жащее два обязательных условия: 1) место отправления и место назначе­ния независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или пере­грузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции го­сударств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, если даже оно и не участвует в Конвенции.

В соответствии со ст. 3, 4 и 8 Конвенции договор перевозки оформ­ляется для пассажиров составлением проездного билета, багажа — ба­гажной квитанции, груза — авиагрузовой накладной. Ответственность в Конвенции основана на вине, причем бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.

В отличие от Варшавской конвенции 1929 г. Монреальская конвен­ция 1999 г. ввела двухуровневую систему ответственности. По первому уровню компания должна выплатить 135 тыс. долл. США независимо от своей вины. Второй уровень основывается на презумпции вины авиапе­ревозчика и не предусматривает ограничений. Теперь по Конвенции 1999 г. авиакомпания отвечает за все, что случится с пассажирами в са­лоне самолета, равно как и с их багажом: ответственность за его потерю увеличится с 400 до 1000 долл. США за 20 кг.

Россия пока не присоединилась к Монреальской конвенции. Однако ее нормы будут применяться к российским компаниям, если полет вы­полняется в одно из государств, являющихся участником Конвенции 1999 г., и только в отношении тех пассажиров, которые купили билет в этой стране.

Конвенция для унификации некоторых правил международных воз­душных перевозок от 28 мая 1999 г. преследует цель упорядоченного раз­вития перевозок международным воздушным транспортом и беспрепят­ственного передвижения пассажиров, багажа и грузов в соответствии с принципами и целями Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.

Конвенция 1999 г. применяется при всякой международной перевоз­ке людей, багажа или груза, осуществляемой за вознаграждение посред­ством воздушного судна. Согласно ст. 1 Конвенции международной пе­ревозкой называется всякая перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены либо на территории двух госу-

Грязнов В. С. Международные авиаперевозки (правовые вопросы). М., 1982; Шмиттгофф К. Экспорт: право и практика международной торговли / пер. с англ. М., 1993. С. 327-335.

438

Глава XV. Международное экономическое право

либо на территории одного и того же государст­ва-участника, если согласованная остановка предусмотрена на террито­рии другого государства, даже если это государство не является государ­ством-участником.

При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, а при перевозке груза — авиагрузовая наклад­ная.

Авиационные администрации стран, ратифицировавших Конвенцию 1999 г., вправе не пускать на свою территорию самолеты из государств, которые не являются участниками этой Конвенции.

Российская Федерация подписала двусторонние соглашения о воз­душном сообщении с Киргизией, Грузией, Азербайджаном, Белорусси­ей, Болгарией, Люксембургом, Канадой, Чили. Таиландом и другими странами.

В соответствии с этими соглашениями каждая договаривающаяся сторона предоставляет одному или нескольким назначенным в письмен­ной форме авиапредприятиям другой договаривающейся стороны права в целях установления международных воздушных линий по маршрутам, указанным в приложениях к этим соглашениям. В соглашениях эти ли­нии именуются «договорные линии» и «установленные линии».

Авиапредприятиям договаривающихся сторон будут предоставлены справедливые и равные условия эксплуатации договорных линий по ус­тановленным маршрутам между их соответствующими территориями.

Каждый участник соглашения разрешает назначенным авиапред­приятиям устанавливать тарифы на авиаперевозки с учетом коммерче­ских рыночных цен на такие перевозки.

При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность; доставка груза «от двери до двери»; сроч­ность и регулярность доставки и т. д.

Основными договорами, регламентирующими международные авто­мобильные перевозки, являются Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ), Конвенция о дорожном дви­жении 1971 г., Соглашение об общих условиях выполнения международ­ных пассажирских перевозок автобусами 1970 г., Конвенция о междуна­родных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г., Евро­пейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки 1970 г. (ЕСТР), двусторонние договоры Российской Федерации и нацио­нальное законодательство государств1.

Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза ав­тотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она является доказательством заключения договора перевозки, ее усло­вий и получения товаров перевозчиком. Перевозчик несет ответствен­ность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причинен­ный им как с момента принятия договора к перевозке, так и до момента их доставки. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если

Карбанович И. И. Международные автомобильные перевозки. Минск, 1999; Шмиттгофф К. Указ. соч. С. 335—340.

§ 8. Международное транспортное право

439

угроза, ущерб или задержка в доставке возникли в результате: а) непра­вомерных действий или небрежности истца; б) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевоз­чика; в) недостатков товаров, обусловленных специфическими свойства­ми; г) обстоятельств, которых перевозчик не смог избежать и последст­вия которых он не мог предотвратить. Конвенция КДПГ содержит пере­чень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности.

Соглашение об общих условиях выполнения международных пасса­жирских перевозок автобусами 1970 г. определяет, что для регулирова­ния международных перевозок требуется разрешение от компетентного органа каждой договаривающейся стороны, по территории которой про­ходит трасса автобусной линии. На основе общих условий международ­ные перевозки могут выполняться только перевозчиками с местонахож­дением на территории одной из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этой территории. Международные перевозки выполняются по дорогам и через пограничные переходы, открытые для международного автомобильного сообщения. Для получения разреше­ния на выполнение регулярной международной перевозки перевозчик должен обратиться через компетентный орган своего государства к ком­петентным органам государств, на территории которых предполагается организовать автобусную линию, с заявкой о выдаче такого разрешения. Перевозчик несет ответственность за невыполнение условий договора перевозки перед пассажиром и пассажира перед перевозчиком. Заключе­ние договора перевозки подтверждается билетом на международную пе­ревозку автобусом. При заключении договора перевозки перевозчик мо­жет принять на себя обязательство по выполнению дополнительных ус­луг для пассажира (ночлег, питание в пути следования и т. д.). Перевозка багажа пассажира производится одновременно с перевозкой самого пас­сажира в одном и том же автобусе.

В 1997 г. государства — члены СНГ заключили Конвенцию о между­народных автомобильных перевозках пассажиров и багажа. Действие этой Конвенции распространяется на перевозчиков государств-участни­ков, выполняющих перевозку пассажиров и багажа в международном со­общении автобусами независимо от страны их регистрации, и имеет для них обязательную силу. Конвенция определяет порядок организации ме­ждународных перевозок, страхования грузов и пассажиров, пограничный и таможенный контроль.

Перевозки пассажиров и багажа в международном сообщении могут выполняться перевозчиками, которые являются субъектами права част­ной, коллективной, государственной или смешанной форм собственно­сти, при наличии соответствующей лицензии, выданной в государстве регистрации автобуса.

Перевозчик несет ответственность за причиненный вред здоровью пассажира или ущерб багажу во время перевозки. Общая сумма возме­щения вреда или ущерба, которая должна быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, определяется судами сторон в соот­ветствии с их национальным законодательством.

Россия заключила двусторонние соглашения о международном авто­мобильном сообщении с Латвией, Литвой, Монголией, Македонией,

440

Глава XV. Международное экономическое право

Португалией, Узбекистаном, Туркменистаном и другими странами. В соответствии с этими соглашениями осуществляются регулярные и не­регулярные автомобильные перевозки пассажиров (включая туристов) и грузов между Россией и соответствующими странами и транзитом по их территориям и дорогам, открытым для международного автомобиль­ного сообщения.

Регулярные перевозки пассажиров автобусами организуются по со­гласованию между компетентными органами государств — участников соглашений. Предложения об организации регулярных перевозок пасса­жиров заблаговременно передаются друг другу компетентными органами договаривающихся сторон. Эти предложения должны содержать данные относительно наименования перевозчика, маршрута следования, распи­сания движения, тарифа, пунктов остановки, на которых перевозчик бу­дет производить посадку и высадку пассажиров, а также намечаемого пе­риода и регулярности выполнения перевозок.

Перевозки грузов между странами транзитом по стран-участниц осуществляются на основе разрешений. На каждую пе­ревозку грузов должно быть выдано отдельное разрешение, которое дает право на совершение одного рейса туда и обратно, если иное не оговоре­но в самом разрешении.

Перевозки пассажиров и грузов осуществляются при условии обяза­тельного страхования гражданской ответственности владельцев авто­транспортных средств. Перевозчик обязан заранее застраховать каждое автотранспортное средство, выполняющее указанные перевозки.

В двусторонних соглашениях определяется перечень товаров, кото­рые освобождаются от обложения таможенными пошлинами.

Перевозчики обязаны соблюдать законодательство и правила дорож­ного движения государства, на территории которого находится авто­транспортное средство.

К наиболее важным преимуществам речного транспорта перед други­ми видами транспорта относятся: большая по сравнению с сухопутными видами транспорта грузоподъемность подвижного состава; высокая про­пускная способность пути; относительная дешевизна устройства речного пути по сравнению с сооружением железнодорожного полотна или авто­страды; низкая себестоимость перевозок по реке.

Регламентация международных речных перевозок осуществляется Конвенцией по охране и использованию транспортных водотоков и ме­ждународных озер 1992 г., Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения 1996 г. (СМВП), Европейским соглашением о международной перевозке опасных грузов по внутренним водным путям 2000 г. (ВОПОГ), Будапештской конвен­цией о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ), двусторонними договорами и национальным законодательством госу-дарств1.

Будапештская конвенция применяется к любому договору перевоз­ки, в соответствии с которым порт погрузки или место приема груза и порт разгрузки или порт сдачи расположены в двух различных государ­

1 Транспортное право. М, 2002. С. 330—335.

§ 8. Международное транспортное право

ствах, из которых по крайней мере одно является государством — участ­ником Конвенции. Если договор предусматривает возможность выбора между несколькими портами разгрузки или местами сдачи, то таким портом или местом сдачи является порт разгрузки или сдачи, в котором фактически был сдан груз. В соответствии со ст. 3 перевозчик обязан пе­ревезти груз в надлежащие сроки и сдать его в месте сдачи грузополуча­телю в том же состоянии, в каком груз им был получен. В случае отсут­ствия договоренности об ином прием груза и его сдача производятся на борту судна. Перевозчик должен сдать груз в срок, оговоренный в до­говоре перевозки, или, если этот срок не был оговорен, в срок, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом обстоя­тельств рейса и беспрепятственного судоходства. Грузоотправитель дол­жен оплатить суммы, причитающиеся в силу договора перевозки. Пере­возчик выдает для каждой перевозки груза транспортный документ, ко­торый удостоверяет заключение и содержание договора перевозки и принятие груза к перевозке перевозчиком. Перевозчик несет ответст­венность за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения груза, происшедших после его принятия к перевозке до его сдачи, либо в результате превышения срока сдачи, если он не докажет, что ущерб обусловлен обстоятельствами, которых заботливый перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Ответствен­ность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или по­вреждения груза в течение времени до погрузки груза на судно или после того, когда груз был выгружен с судна, определяется в соответствии с за­конодательством государства, применимым к договору перевозки.

Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях ме­ждународного значения 1996 г. содержит перечень внутренних водных путей и портов международного значения и их нумерацию. В Конвенции приводится классификация европейских внутренних водных путей меж­дународного значения.

Европейское соглашение о международной перевозке опасных гру­зов по внутренним водным путям 2000 г. одобряет правила, которые включают предписания, касающиеся международной перевозки опасных грузов; предписания и процедуры, касающиеся осмотра, выдачи свиде­тельств и допущения, признания классификационных обществ, отступ­лений, специальных разрешений, контроля, подготовки и экзаменова­ния экспертов. Согласно ст. 6 Конвенции каждая договаривающаяся сторона сохраняет право регламентировать или запрещать ввоз на свою территорию опасных грузов по иным причинам, чем безопасность пере­возки.

Российская Федерация подписала двусторонние соглашения о сотруд­ничестве в области речного транспорта с Литвой, Китаем, Монголией, Казахстаном, Украиной, Эстонией и другими странами.

Эти соглашения определяют условия деятельности речного транс­порта, осуществляющего перевозки пассажиров и грузов между обоими государствами, включая транзитные перевозки по внутренним водным путям.

Каждая сторона предоставляет судам другой стороны режим наи­большего благоприятствования в отношении свободного доступа в пор­ты, предоставления мест у причала, использования портов для погрузки

442

Глава XV. Международное экономическое право

и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, снабжения судов во­дой и продовольствием, уплаты корабельных, портовых, канальных и других сборов, а также использования услуг, предназначенных для су­доходства.

Стороны соглашений содействуют развитию прямых хозяйственных отношений между транспортными предприятиями и организациями обе­их стран и созданию совместных предприятий в области речного транс­порта.

В соответствии с Конвенцией развития внутреннего водного транс­порта Российской Федерации 2003 г. стратегическим направлением раз­вития международных перевозок станет интеграция внутренних водных путей России с системой международных транспортных коммуникаций. Основными направлениями развития транзитных грузовых перевозок, в том числе в рамках международных транспортных коридоров, являют­ся: освоение перспективного Европейско-Азиатского транзита; освоение грузопотоков Большого европейского транспортного кольца (Волга — Рейн — Майн — Дунай).

Правовое регулирование транспортировки углеводородов с помощью трубопроводов регламентируется многосторонними и двусторонними договорами и национальным законодательством государств.

В апреле 1996 г. заключено Соглашение о проведении согласованной политики в области транзита нефти и нефтепродуктов по магистраль­ным трубопроводам. Согласно ст. 2 Соглашения государства-участники принимают меры по обеспечению свободного транзита нефти и нефте­продуктов при их трубопроводной транспортировке через территории своих государств. Нефть и нефтепродукты, поставляемые транзитом че­рез территорию одной из сторон, не могут быть использованы для нужд стороны, по территории которой осуществляется транзит. В соответст­вии со ст. 2 Соглашения транзит нефти и нефтепродуктов по магист­ральным трубопроводам стороны осуществляется в соответствии с мно­госторонними и двусторонними протоколами по согласованию объектов и графиков транзита с учетом объемов их производства. Расчеты за тран­зит нефти осуществляются по тарифам, согласованным сторонами, и производятся на основе договоров между хозяйствующими субъектами государств — участников Соглашения.

Россия заключила более десяти двусторонних соглашений по транс­портировке углеводородов. В частности, 15 декабря 1997 г. правительства Российской Федерации и Турции подписали Соглашение о поставках российского природного газа в Турецкую Республику через акваторию Черного моря. В июне 2002 г. заключено Соглашение между правитель­ствами Российской Федерации и Казахстана о транзите нефти трубопро­водным транспортом. В январе 1998 г. подписан Договор между Россий­ской Федерацией и Азербайджаном о транзите азербайджанской нефти через территорию Российской Федерации. В октябре 2001 г. Правитель­ство Российской Федерации и Кабинет министров Украины заключили Соглашение о дополнительных мерах по обеспечению транзита россий­ского природного газа по территории Украины. В июне 1993 г. Россий­ская Федерация ратифицировала Протокол к Соглашению по трубопро-

Литература

443

водному консорциуму между Правительством Казахстана и Правитель­ством Султаната Оман 1992 г.

Контрольные вопросы и задания

1. Каковы понятие и система международного экономического пра­ва?

2. Определите источники МЭП и их особенности.

3. Назовите принципы (общие и специальные) МЭП.

4. Какова система международных организаций в экономической сфере?

5. Какова система международного торгового права?

6. Что такое международное финансовое право?

7. В чем состоит роль международного торгового и финансового права в регулировании отношений между физическими и юридическими лицами?

8. Каким образом осуществляется международно-правовая защита иностранных инвестиций?

9. Каковы основные средства разрешения международных эконо­мических споров?

Литература

Альтшулер А. Б. Международное валютное право. М., 1984. Богатырев А. Г. Инвестиционное право. М., 1992. Богуславский М. М. Международное экономическое право. М., 1986. Богуславский М. М. Иностранные инвестиции: правовое регулирова­ние. М., 1996.

Вельяминов Г. М. Основы международного экономического права.

М., 1994.

Войтович С. А. Принципы международно-правового регулирования межгосударственных экономических отношений. Киев, 1988.

Григорян С. А. Всемирная торговая организация и интересы России. Международно-правовые аспекты. М., 2000.

Ковалев А. А. Международное экономическое право и правовое регу­лирование международной экономической деятельности на современ­ном этапе. М., 1998.

Коробова М. А. Международное право и экономические договоры.

М., 1987.

Лабин Д. К. Международно-правовое регулирование иностранных инвестиций. М., 2001.

Усенко Е. Т. Международное экономическое право // Курс международного права. М., 1990. Т. 4. Гл. 4.

Ушаков Н. А. Режим наибольшего благоприятствования в межгосу­дарственных отношениях. М., 1995.

Шумилов В. М. Международное экономическое право. 3-е изд. Ростов-на-Дону, 2003.

Шумилов В. М. Международное экономическое право в эпоху глоба­лизации. М., 2003.

Карро Д., Жюйар П. Международное экономическое право / пер. с фр. и научн. ред. В. М. Шумилова. М., 2002.

444

Глава XV. Международное экономическое право

Шреплер Х.-А. Международные экономические организации: справ. / пер. с нем. М., 1998.

Эбке В. Ф. Международное валютное право / пер. с нем. М., 1997.

Agreement Establishing the Multilateral Trade Agreement. International Legal Materials. Vol. XXXIII. 1994. № 1. P. 13-29.

Kelsey J. (Ed.) International Economic Regulation. Ashgate Publishing, 2002.

The Law of International Economic Relations // International Law Achievements and Prospects / General ed. Mohammed Bedjaoui. UNESCO. Paris, 1991. Ch. 3.

Qureshi A. H. The World Trade Organisation: Implementing International Trade Norms. N.Y., 1996.

Vandevelde K. The Political Economy of Bilaterial Investment Treaty. American Journal of International Law. Vol. 92. 1998. № 4. P. 621 642.

Winham G. The Evolution of International Trade Agreements. Toronto / London, 1992.