<<
>>

25.3. Принципы международного воздушного права

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над их воздушным пространством получил закрепление как в международных договорах (прежде всего ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.), так и в законодательстве различных стран, в частности в Воздушном кодексе Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ.

В соответствии с данным принципом государства самостоятельно устанавливают правовой режим использования своего воздушного пространства.

Воздушное пространство разделяется: на верхнее (для полетов по приборам) и нижнее (включая визуальные полеты); на контролируемое воздушное пространство (здесь выделяются районы обслуживания воздушного движения, где опреде- ляются диспетчерские районы, диспетчерские зоны, аэроузловые (узловые) диспетчерские и аэродромные районы, воздушные трассы, аэродромные зоны (зоны взлета, посадки, ожидания, пилотажа), коридоры входа и выхода для прилета и вылета воздушных судов, зоны испытательных полетов, районы взрывных работ, стрельб); неконтролируемое воздушное пространство, в котором обеспечиваются только полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение и выделяются консультативные маршруты и консультативные районы.

Воздушное пространство, кроме того, поделено на районы полетной информации (РПИ) трех видов: РПИ в нижнем воздушном пространстве, РПИ в верхнем воздушном пространстве и РПИ, объединяющие верхнее и нижнее воздушные пространства.

В соответствии с подп. «а» ст. 9 Чикагской конвенции 1944 г. государство может также устанавливать запретные воздушные зоны в пределах своей территории при условии, что их режим будет одинаково действовать в отношении воздушных судов, занятых в регулярных воздушных сообщениях, данного государства и аналогичных воздушных судов других государств — участников Конвенции. Согласно подп. «б» ст. 9 государство может немедленно, при исключительных обстоятельствах или в период чрезвычайного положения или в интересах общественной безопасности, временно ограничить или запретить полеты над всей своей территорией или какой-либо ее частью при условии применения указанного запрета к воздушным судам всех других государств — участников Конвенции.

Воздушное пространство государства может использоваться для полетов иностранных летательных аппаратов только в соответствии с разрешительным порядком (разрешение в форме договора о воздушных сообщениях или разовое разрешение на полет, выдаваемое компетентным государственным органом).

Государство обязано обеспечить осуществление прав других государств в пределах своей территории в соответствии с международными договорами (предоставление маршрутов и аэропортов для международных полетов, содействие в реализации коммерческих прав, предоставленных иностранным авиакомпаниям, и пр.).

Государство также должно использовать свое воздушное пространство таким образом, чтобы при этом не наносился ущерб правомерным интересам других государств. Например, недопустимы полеты в приграничной полосе с прохождением сверхзвукового барьера, если последствия звукового удара (лавины, акустические воздействия на строения, памятники архитектуры и т.п.) носят вредоносный характер на территории соседнего государства.

Каждое воздушное судно во время полета и пребывания в пределах территории какого-либо другого государства обязано строго соблюдать действующие в этом государстве законы и правила, касающиеся воздушных сообщений. В соответствии с принципом суверенитета над своим воздушным пространством государства обычно устанавливают маршруты или трассы полетов и, если необходимо, запретные зоны для полетов, а также определяют правила радиосвязи и обеспечения безопасности полетов. При прибытии иностранного воздушного судна в аэропорт компетентные органы каждого государства вправе производить его досмотр и проверку документов (свидетельство о регистрации, удостоверение о пригодности к полетам, свидетельства о квалификации членов экипажа, списки пассажиров и т.п.). На иностранные воздушные суда, их экипажи и пассажиров, прибывающих в данное государство или отбывающих из него, распространяются паспортные, таможенные, санитарные и другие правила, а также правила ввоза и вывоза имущества, действующие в государстве пребывания.

Таким образом, иностранное воздушное судно, осуществляющее международные воздушные сообщения, во время своего пребывания в пределах территории какого-либо государства подчиняется его юрисдикции.

Определенное исключение из этого правила имеет место при транзитном пролете через международные проливы, перекрываемые территориальными водами, и при архипелажном пролете, а также в случае наличия специальных соглашений по проливам (например, по Черноморским проливам).

В таких случаях действуют специальные правила.

Принцип свободы полетов в открытом воздушном пространстве. К открытому (или международному) воздушному пространству относится воздушное пространство за пределами территориальных вод прибрежных государств.

Все воздушные суда во время своего пребывания в международном воздушном пространстве подчиняются юрисдикции только государства своей регистрации. Однако свобода полетов в международном воздушном пространстве не означает, что государства и их воздушные суда свободны от соблюдения определенных правил и требований, закрепленных в международных соглашениях или в регламентах ИКАО.

Согласно Чикагской конвенции 1944 г. правила полетов, которые устанавливаются ИКАО в соответствии с Конвенцией, действуют над открытым морем без каких-либо исключений. Все государства должны придерживаться этих правил и принимать меры к тому, чтобы они строго соблюдались их воздушными судами во время полетов над открытым морем. Так, в силу свободы открытого воздушного пространства эксплуатанты и командиры воздушных судов, а также органы, запускающие другие летательные аппараты, формально не связаны обязательством придерживаться здесь каких-либо маршрутов. Тем не менее в интересах безопасности полетов (обеспечение которой здесь значительно сложнее, чем в суверенном воздушном пространстве) сложилась устойчивая обычно-правовая практика выполнения международных полетов над открытым морем по согласованным на международной основе маршрутам обслуживания воздушного движения (ОВД), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО.

Вместе с тем значительная и все более возрастающая масса полетов имеет место за пределами маршрутов ОВД. В таком случае конкретный маршрут указывается в плане полета, который сообщается органу, обслуживающему конкретный район воздушного пространства.

Система правил полетов, действующих в открытом воздушном пространстве, складывается на основе обобщенных основных правил, содержащихся в Приложении 2 к Чикагской конвенции, а также в «Процедурах аэронавигационного обслуживания — Правилах полетов и обслуживания воздушного движения» и «Дополнительных региональных процедурах».

Чикагская конвенция 1944 г.

и соответственно регламенты, содержащиеся в приложениях к ней и других документах ИКАО, не распространяются на государственные летательные аппараты. В Чикагскую конвенцию лишь включена норма, обязывающая государства при установлении правил для своих государственных воздушных судов «обращать должное внимание» на безопасность навигации гражданских воздушных судов (ст. 3).

В дополнение и развитие этих положений Ассамблея ИКАО в Сводном заявлении о постоянной политике ИКАО в области аэронавигации рекомендовала, чтобы полеты государственных воздушных судов выполнялись, «насколько практически возможно», с учетом правил, содержащихся в Приложении 2, согласовывая данный вопрос «со всеми государствами, ответственными за обеспечение обслуживания воздушного движения над открытым морем в данном районе».

В большинстве случаев подобное согласование и соблюдение правил полетов ИКАО государственными воздушными судами стали обычно-правовой практикой.

Конвенция по морскому праву 1982 г. подтвердила традиционную свободу полетов над открытым морем. Не повлияла на эту свободу и предусмотренная Конвенцией исключительная экономическая зона: в воздушном пространстве над ней по-прежнему существует свобода полетов.

Вместе с тем многие государства возле своих берегов устанавливают прилежащие воздушные зоны или воздушные зоны безопасности — районы воздушного пространства протяженностью в 200—300 морских миль. К числу таких государств относятся США, Канада, Испания, Италия, Франция, Япония, Филиппины, Южная Корея. Такие зоны устанавливаются для идентификации воздушных судов, а также контроля их полета в целях национальной безопасности. В США и Канаде эти районы носят название «Air Defence Identification Zones» (ADIZ) — «Зоны опознания в целях воздушной обороны».

Государства, установившие воздушные зоны безопасности, требую^ от любого воздушного судна, влетающего или влетевшего в такие зоны, сообщения данных о самом судне и о направлении его полета. Не исключается возможность перехвата судна и применения к нему других принудительных мер, если это судно не сообщает указанных данных, не отвечает на запрос или если его фактическое поведение (полет) противоречит представленным им данным.

Воздушные зоны безопасности (воздушно-морские) устанавливаются государствами при проведении военных учений, стрельб, испытаний баллистических ракет в Мировом океане, а также при ведении войны.

Примером последнего является объявление США в 1965 г. «районом боевых действий» в 100 морских миль у побережья Вьетнама.

В соответствии с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации государства обязаны: а) принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс; б) вести борьбу с актами незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность гражданской авиации.

Одна из основных задач Чикагской конвенции 1944 г. и создания ИКАО состояла в том, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом» (Преамбула). На это направлены прежде всего те единые требования к технике безопасности аэронавигации, которые содержатся в самой Конвенции и в регламентах ИКАО, содержащихся в Приложениях к Конвенции.

В связи с многочисленными случаями АНВ в ИКАО разработано и принято специальное Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г. — «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства». В Приложении подчеркивается, что во всех вопросах, связанных с защитой международной гражданской авиации от АНВ, первостепенное значение имеет безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и общества в целом.

По инициативе и под эгидой ИКАО в 70-х гг. XX в. разработаны три универсальные международные конвенции, направленные на организацию и развитие сотрудничества государств по борьбе с АНВ.

Неуклонное соблюдение всеми государствами принципа обеспечения безопасности гражданской авиации — важное условие дальнейшего развития международных воздушных сообщений, которые играют все более важную роль в установлении и развитии политических, экономических, культурных и других связей между государствами.

<< | >>
Источник: Ю. М. Колосов, Э. С. Кривчикова. Международное право: учебник / отв. ред. А. Н. Вылегжанин. — М.: Высшее образование, Юрайт-Иэдат. — 1012 с.. 2009

Еще по теме 25.3. Принципы международного воздушного права:

  1. Понятие, источники и принципы международного воздушного права
  2. § 1. Определение международного воздушного права
  3. § 2. Источники международного воздушного права
  4. § 3. Основные принципы международного воздушного права
  5. § 14. Ответственность в международном воздушном праве
  6. Бордунов В. Д.. Международное воздушное право. Учебное пособие. — М. : НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во «Научная книга». - 464 с, 2006
  7. ЧАСТЬ I. Понятие, предмет, система и принципы международного воздушного права
  8. Глава 1. Понятие международного воздушного права
  9. Глава 2. Предмет международного воздушного права
  10. Глава 3. Система международного воздушного права
  11. Глава 4. Особенности международного воздушного права
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Акционерное право - Бюджетная система - Горное право‎ - Гражданский процесс - Гражданское право - Гражданское право зарубежных стран - Договорное право - Европейское право‎ - Жилищное право - Законы и кодексы - Избирательное право - Информационное право - Исполнительное производство - История политических учений - Коммерческое право - Конкурсное право - Конституционное право зарубежных стран - Конституционное право России - Криминалистика - Криминалистическая методика - Криминальная психология - Криминология - Международное право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Образовательное право - Оперативно-розыскная деятельность - Права человека - Право интеллектуальной собственности - Право собственности - Право социального обеспечения - Право юридических лиц - Правовая статистика - Правоведение - Правовое обеспечение профессиональной деятельности - Правоохранительные органы - Предпринимательское право - Прокурорский надзор - Римское право - Семейное право - Социология права - Сравнительное правоведение - Страховое право - Судебная психиатрия - Судебная экспертиза - Судебное дело - Судебные и правоохранительные органы - Таможенное право - Теория и история государства и права - Транспортное право - Трудовое право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия права - Финансовое право - Экологическое право‎ - Ювенальное право - Юридическая антропология‎ - Юридическая периодика и сборники - Юридическая техника - Юридическая этика -