§ 5. Правовое регулирование некоторых других направлений политики Европейского Союза

Сложность правового регулирования в области сельского хозяйства на европейском уровне определяется рядом факторов. Среди них следует выделить: 1)

обеспечение продовольственной безопасности как один из ключевых факторов безопасности каждого из государств— членов ЕС; 2)

способ ведения сельского хозяйства в Европе делает эту сферу деятельности убыточной, а значит — дотационной.

Проблема убытков связана с фермерским способом ведения сельского хозяйства в Европе, который, как показывает мировой опыт, оказывается менее эффективным, чем коллективный.

Для лучшего понимания проблемы сошлемся на эксперимент, проводившийся не так давно в нашей стране.

Общинный (колхозный) способ хозяйствования показателен статистикой: в СССР в 1989 г. было 24 720 колхозов. Они дали 21 млрд руб. прибыли. Убыточных было 275 колхозов (1%), все их убытки составили 0,2% прибыли.

В странах Запада сельское хозяйство не рыночная, а бюджетная отрасль, сидящая на дотациях. В среднем по 24 развитым странам бюджетные дотации составляют 50% стоимости сельскохозяйственной продукции (в Японии и Финляндии — до 80%) — около 30 тыс. долл. в год на одного фермера61.

Правовые основы общей сельскохозяйственной политики ЕС заложены в ст. 32—38 (бывших 38—46) Договора о ЕС. Реализация положений этих статей в свою очередь потребовала принятия огромного количества актов «вторичного» права (около трети от числа всех нормативных актов ЕС) и большого числа решений Суда ЕС (примерно четверть всех решений прямо или косвенно связаны с сельскохозяйственной полити- кой)62.

Согласно ст.

Характеризуя положения этой статьи, уместно привести выдержку из решения по одному из дел, рассмотренных Судом ЕС: «Положения ч. 1 ст. 33 Договора не содержат обязательных гарантий доходов каких-либо лиц и не обещают им четкого уровня прибыли, но содержат обязательство стремиться к достижению установленных целей»63. Исходя из неопределенности целей Суд и другие институты сообщества, принимая тот или иной акт, сами определяли, какую из целей общей сельскохозяйственной политики они преследуют.

В силу разнообразия природных условий, сезонного характера деятельности, разных способов ее организации и, как уже отмечалось, убыточности данной сферы введение свободного движения сельскохозяйственной продукции было невозможно без принятия защитных мер со стороны государств. Такие меры в свою очередь служили препятствием для создания общего рынка сельскохозяйственной продукции. Как результат, например, еще в 1970-е гг. происходили винные войны между Францией и Италией, как правило, по вине первой. В ряде решений Суд сообщества признавал действия Франции незаконными и такие «войны» останавливал.

Фактически осуществление общей аграрной политики началось лишь в 1962 г. Тогда начал создаваться механизм реализации сельскохозяйственной политики ЕЭС. В ее основу были положены следующие принципы: организация сельскохозяйственного рынка, установление единых цен на большинство видов сельскохозяйственной продукции, высокая степень защиты внутреннего рынка и регулирования цен, обеспечение трудящимся, занятым в сфере сельского хозяйства, уровня жизни, сопоставимого с другими секторами экономики.

Для финансирования мероприятий в сфере сельского хозяйства сообществом был создан Европейский фонд поддержки и гарантий сельского хозяйства, который начал действовать с 1 июля 1964 г.

До начала 1970-х гг. почти все мероприятия в сфере сельского хозяйства были связаны с созданием общего рынка и стабилизацией цен в этом секторе экономики.

О важности проведения общей сельскохозяйственной политики свидетельствует тот факт, что в 1960-е гг. на долю сельского хозяйства приходилось до 90% бюджета ЕЭС. Большая часть расходов производилась в рамках секции поддержки и гарантий. В настоящее время эта цифра тоже весьма значительна — почти 50% бюджета ЕС.

Специфика сельского хозяйства в ЕС требует его обособления от мирового рынка. Это достигается посредством введения специальных импортных пошлин, величина которых соответствует разнице между «нижней» ценой мирового рынка и ценой, установленной в ЕС.

Одним из источников бюджета ЕС являются сельскохозяйственные сборы. Такие сборы применяются для того, чтобы дотированная продукция не продавалась за пределами Союза.

В качестве результата мероприятий в сфере сельского хозяйства можно отметить, что к 1981 г., как отмечалось в докладе Европейской комиссии, посвященном 20-летию начала совместных мероприятий в сфере сельского хозяйства, сообщество добилось самообеспечения сельскохозяйственной продукцией64. В дальнейшем поддержание высоких цен внутри ЕС привело к перепроизводству молока, масла, говядины и т. д. Перепроизводство тоже невыгодно, с одной стороны, из- за дотаций, с другой — из-за необходимости дополнительных расходов на складирование и реализацию излишней продукции.

Политика аграрного протекционизма, проводимого сообществом, подвергалась в рамках ГАТТ острой критике со стороны США и других стран — экспортеров сельскохозяйственной продукции.

Даже с учетом увеличения производства продукции попытки реформирования сельского хозяйства в 1960— 1990-е гг, трудно признать удачными.

г. — 41 млрд ЭКЮ.

После вступления в ЕС новых государств в 2004 и 2007 гг. сфера сельского хозяйства потребовала радикальной реформы, продолжающейся и по сей день. Центральным элементом реформы стало снижение цен на основные продукты, что стимулировало выведение излишней земли из оборота. При этом фермерам компенсировали недополученный доход. Выведенным из сельскохозяйственного оборота землям находят новое применение, например для производства биологического топлива. При этом у фермеров закупают продукцию по мировым ценам, а их самих дотируют непосредственно и в той мере, в какой это необходимо. Такой подход весьма интересен в связи с расширением Союза. Сейчас Европейскую комиссию сильно критикуют, ибо по такой схеме поддержки голландский фермер будет получать поддержку ЕС, а польский нет. Европейская комиссия объясняет это тем, что у «новых» фермеров она не закупала продукцию выше мировой стоимости, следовательно, им не положены дотации. Кроме того, система прямой поддержки фермеров совместима с правилами Всемирной торговой организации.

Статья 32 (бывшая 38) Договора о ЕС к сельскохозяйственной продукции относит продукцию рыболовства. На практике сообщество приступило к регулированию в этой сфере лишь начиная с 1970 г. Тогда было принято первое постановление, устанавливающее свободный доступ к морской акватории для всех рыбаков государств-членов.

В 1977 г. в связи с общей тенденцией и работой III конференции ООН по морскому праву ЕЭС установило 200-мильную исключительную экономическую зону. Страны со смежными зонами были вынуждены договариваться о разграничении в области рыболовства.

Сокращение прибрежных рыбных запасов материально предопределило действия сообщества в части перспектив рыбопромышленности.

В 1993 г.

Правовые основы транспортной политики Европейского Союза

Взаимозависимость экономик государств — членов ЕС сегодня по разным оценкам составляет примерно 14—16%, а интеграция требует большего. Значительным резервом в интеграционном процессе и одновременно ограничителем этого процесса служит транспорт. Транспорт сегодня — один из инструментов глобализации.

Как правило, понятие «транспорт» в праве ЕС используется в двух значениях: 1)

как разновидность предпринимательской деятельности, связанной с предоставлением услуг лицам по перевозке пассажиров или грузов (профессиональный транспорт); 2)

как средство передвижения, принадлежащее лицам на праве собственности и используемое для перевозок в личных целях.

Сообщество в первую очередь регулирует профессиональный транспорт, сущность которого — в предоставлении услуг транспортного характера.

В деле 167/73 Суд сообщества подчеркнул, что цели и принципы общего рынка распространяются на все сферы экономической деятельности, следовательно, и на транспорт.

Специфика транспортных услуг состоит в том, что они:

не связаны с производством материального продукта;

влекут перемещение людей и товаров;

обусловлены необходимостью наличия транспортных средств, путей и объектов транспортной инфраструктуры.

С момента заключения Римского договора в 1957 г. основой деятельности сообществ являлся раздел «Транспорт» (ст.

Характеризуя раздел «Транспорт» в целом, Дж. Тромм из Асеровского института (Нидерланды) сказал, что он содержит набор положений, не связанных друг с другом, который скорее вызывал конфуз, чем давал указания65.

В одном из своих решений в 1982 г. Суд ЕС отметил: «...общеизвестно, что (в сообществе) все еще нет взаимосвязанной совокупности правил, которые можно было бы рассматривать в качестве общей транспортной политики...»66

Статья 70 (бывшая 74) Договора о ЕС предписывает: для достижения целей Договора в сфере общей транспортной политики государства руководствуются данным разделом, т. е. Договор утверждает в компетенции сообщества транспортную политику как особую сферу деятельности, которой государства должны придерживаться при реализации собственных мероприятий в области транспорта.

Несмотря на это, компетенция сообщества до середины 1980-х гг. в области транспорта была очень ограничена. Причиной являлась специфика транспортной инфраструктуры (транспорт как естественная монополия), ее важность для национальной экономики. Отсюда шло нежелание государств осуществлять гармонизацию и унификацию транспортного сектора.

Становление транспортной политики ЕС началось после принятия Единого европейского акта 1986 г., когда была поставлена задача построения «пространства без внутренних границ», и далее она осуществлялась в соответствии со ст. 14 Договора о ЕС, касающейся совместных действий государств-членов.

Составной частью внутреннего рынка является рынок транспортных услуг, на регулирование и развитие которого направлена транспортная политика ЕС.

В ст. 80 (бывшей 84) Договора о ЕС указаны конкретные виды транспорта, регулирование которых безусловно может и должно проводиться в рамках транспортной политики сообщества — автомобильный, железнодорожный, внутренний водный. Пункт 2 этой статьи выводит морской и воздушный транспорт в отдельную категорию; решения по этим видам транспорта государства-члены могут, но не обязаны согласовывать.

Общая компетенция ЕС в регулировании вопросов транспорта устанавливается в ст. 71 (бывшей 75) Договора о ЕС. Так, сообщество в лице своих институтов вправе определять:

общие правила межгосударственных транспортных перевозок;

условия, при которых перевозчики-нерезиденты вправе предоставлять транспортные услуги в государствах-членах;

меры по повышению безопасности на транспорте и др.

Сфера транспорта относится к предметам совместного ведения сообщества и государств-членов.

Государствам-членам в соответствии со ст. 73 (бывшей 77) Договора о ЕС разрешается вводить меры помощи, если они отвечают потребностям координации перевозок или компенсируют выполнение некоторых обязательств, присущих понятию коммунальных услуг. При этом точный перечень таких обязательств Договором не определен.

Статья 78 (бывшая 82) Договора о ЕС делает специальные исключения для мер, предпринимаемых ФРГ в связи с разделением, в той степени, в какой они необходимы для компенсации экономического ущерба67.

В ст. 76 (бывшей 80) Договора о ЕС четко сказано о запрете государств устанавливать тарифы и условия, содержащие элемент поддержки или защиты в интересах предприятий, если это не санкционировано Европейской комиссией. Имеются ограничения и в ст. 72 (бывшей 76), правда, более общего характера.

Транспортный сектор в ЕС регулируется специальными правилами, устанавливаемыми Советом министров совместно с Европейским парламентом, при этом каждый вид транспорта регулируется по-разному.

Автомобильный транспорт. В общем объеме грузоперевозок доля автомобильного транспорта велика — 70%. Не менее велика его доля в объеме пассажиропе- ревозок.

Автомобильный транспорт лицензирован. С 1 января 1993 г. лицензия ЕС полностью заменила национальные лицензии, выдаваемые государствами-членами.

Для путешествий на личном автомобиле из одного государства в другое лицензии не требуется. Обеспечению свободного движения автотранспортных средств государств-членов на всей территории сообщества посвящено постановление Совета министров 4060/89

об устранении контроля на границах государств в сфере автомобильного и внутреннего водного транспор- та1. Данным актом отменяется процедура прохождения пограничного контроля для автотранспортных средств.

Три директивы в этой сфере были приняты в 1996

г. Они определили максимально допустимый вес при перевозках, нормы выхлопов газов, уровень шума, стандарты стекол заднего вида, особенности тормозных систем, периодичность проверки автотранспортных средств (результаты действительны на всей территории сообщества), ограничения скорости грузовых автомобилей (до 90 км/ч), автобусов (90 км/ч, если автобус новый — 100 км/ч), требования к квалификации водителей грузового и пассажирского транспорта и некоторые другие вопросы.

Железнодорожный транспорт. К настоящему времени в Европе построена обширная сеть железных дорог, связывающая как государства сообщества, так и другие страны. В общем объеме грузоперевозок доля железнодорожного транспорта сегодня не так велика, но стабильна и составляет примерно 15%.

Задача сообщества в сфере железнодорожного транспорта состоит в обеспечении действия принципов общего рынка. Однако практически во всех странах Европейского Союза он является убыточным и финансируется государствами.

Деятельность предприятий железнодорожного транспорта подлежит лицензированию, общие требования для выдачи лицензий и критерии для выдачи органами государств-членов определены директивой 18/95 Европейской комиссии о лицензировании железнодорожных предприятий68.

Важнейшим документом сообщества в области регулирования железнодорожного транспорта является директива 91/440 ЕЭС о развитии железных дорог сооб- щества69.

Директива обязывает государства-члены обеспечить правовыми способами функциональное разделение между государственными органами управления железной дорогой и железнодорожными предприятиями. Последние являются коммерческими организациями и арендуют право пользования сетями железных дорог у государственных инстанций. Здесь предусматривается возможность осуществлять перевозки другими европейскими транспортными предприятиями, а также возможность слияния предприятий. Директива учреждает трансъевропейскую сеть железнодорожных перевозок. Статья 10а говорит, что данная сеть включает специально выделенные участки железной дороги, линии доступа к терминалам и портам.

Директива 2001/14 ЕС о размещении мощностей железной дороги, об инфраструктуре, о взимании пла- ты за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности70 закладывает прин-1 ципы оплаты использования железнодорожных сетей, общий порядок эксплуатации инфраструктуры железных дорог и систему контроля государств за этими процессами.

Морской транспорт. Основная часть правоотношений в сфере морского транспорта регулируется международным правом (актами Международной морской организации). Первые нормативные акты сообщества в этой сфере были приняты в 1980-е гг. Некоторые из них направлены на обеспечение трудоустройства и занятости работников.

Интересно постановление 40 56/8671, посвященное применению к предприятиям морского транспорта положений антимонопольного законодательства сообщества. В нем есть положение, которое выводит морской транспорт из-под запрета слияний. Тем самым стимулируется укрупнение и концентрация морских транспортных предприятий ЕС. Такая мера необходима для того, чтобы предприятия морского транспорта ЕС были конкурентоспособны на мировом рынке.

В 1998 г. принята важная директива 98/1872 ЕС о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов.

Внутренний водный транспорт. В общем объеме грузоперевозок доля внутреннего водного транспорта составляет примерно 9%, т. е. немного. Но использование такого транспорта имеет уникальные особенности, делающие его применение очень важным, а именно: сравнительная дешевизна, применимость для любых грузов, высокая конкурентоспособность по экологическим и техническим характеристикам.

Важнейшим актом регулирования данного вида транспорта является постановление ЕС 718/99 о политике сообщества в области пропускной способности

флота в целях стимулирования внутреннего водного транспорта73. Документ вводит общие требования к тоннажу судов, их регистрации, а также предусматривает создание в каждом государстве специальных фондов для финансовой поддержки такого вида транспорта.

Другой акт — директива 1996/7574 о системе фрахтования и расценок в сообществе для национального и международного внутреннего водного транспорта. Она установила принцип свободы договора в отношении цены контрактов на оказание услуг по перевозке внутренним водным транспортом.

Правила, регулирующие внутренний водный транспорт, представляют интерес с практической точки зрения, поскольку с 2000 г. Россия присоединилась к Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения и может участвовать в перевозке грузов внутри ЕС. При этом немаловажно, что подавляющее большинство российских судов типа «река—море» отвечают европейским стандартам, а сама Россия лидирует в мире по протяженности сети водных путей. Здесь есть реальные перспективы для сотрудничества.

Воздушный транспорт. Подобно ситуации с морским транспортом регулирование в этой сфере в первую очередь определяется международным правом. Акты в этой области принимает Международная организация гражданской авиации (ИКАО), с которой ЕС интенсивно сотрудничает. Правотворческая деятельность Союза в этой сфере носит непоследовательный характер.

Установлен льготный режим слияний авиакомпаний, они освобождены от ограничений ст. 81 (бывшей 85) и 82 (бывшей 86) Договора о ЕС.

Наиболее важными в регулировании данной сферы являются: постановление 2407/9275 о лицензировании транспортных авиакомпаний, постановление 2408/921

о доступе транспортных авиакомпаний сообщества на авиалинии внутри сообщества. С 1993 г. действуют единые правила лицензирования воздушных перевозчиков для государств-членов. Лицензия дает право осуществлять свободно воздушные перевозки в границах ЕС. При этом, чтобы авиакомпания считалась компанией сообщества, необходимо, чтобы 50%+1 акция уставного капитала принадлежали государствам или лицам ЕС, а также чтобы имелась возможность осуществлять эффективный контроль за деятельностью компании.

Помимо регулирования отдельных видов транспорта в транспортной политике ЕС уделяется значительное внимание развитию смешанных перевозок, т. е. таких, которые осуществляются несколькими видами транспорта. Это направление в транспортной политике ЕС не без оснований считается перспективным. Советом министров было принято постановление 2 1 98/9.82, вступившее в силу в 1999 г., относительно предоставления сообществом финансовой помощи для проведения мероприятий инновационного характера в целях развития смешанного транспорта. Этим постановлением определяется порядок финансирования проектов в области смешанных перевозок грузов, причем значительную часть расходов в таких проектах (до одной трети) принимает на себя ЕС.

Правовое регулирование политики Европейского Союза в сфере образования и культуры

Образование как комплексный процесс подготовки человека к жизни и трудовой деятельности имеет огромное социально-экономическое значение. Следует отметить, что Европа на протяжении веков являла собой пример в этой области. Достаточно вспомнить, что поня-

' СМ. 1992. Ь 240/8. 2

OJ. 1998. Ь 277/1.

тия «лицей», «диплом» или «университет», используемые повсеместно, имеют европейское происхождение.

Учредительные договоры 1950-х гг. не уделяли внимания регулированию в данной сфере. Первая про- граммадействий сообщества в сфере образования была принята в 1974 г. В 1985 г. Европейский совет в рамках концепции «Европа народов» подчеркивал необходимость повышения роли сообщества в области образования.

Полномочия сообществу в этой сфере были предоставлены впервые в рамках Маастрихтских соглашений 1992 г., когда в п. l(q) ст. 3 записали, что «для достижения целей (подразумеваются цели сообщества. — Н. И.) деятельность Сообщества включает... вклад в образование, профессиональное обучение и расцвет национальных культур государств». В тексте Договора о ЕС вопросам образования посвящены также ст. 149 (бывшая 126) и 150 (бывшая 127).

Статья 149 Договора о ЕС обозначает цели сообщества в сфере образования:

развитие европейских аспектов образования, в том числе путем преподавания и распространения языков государств-членов;

поощрение мобильности студентов и преподавателей, в том числе путем признания сроков обучения и квалификации;

содействие сотрудничеству между учебными заведениями;

развитие обмена информацией и опытом по проблемам образования;

поощрение обмена молодежью и преподавателями в области общественных наук;

поощрение развития заочного (дистанционного) образования.

Исходя из этого может сложиться впечатление, что образование относится к предметам совместного ведения государств-членов и ЕС. Однако если обратить внимание на п. 1 ст. 150 (бывшей 127) Договора о ЕС, то становится ясно, что ответственность за содержание обучения и организацию системы образования полно- стью несут государства-члены. Соответственно, сообщество в этих вопросах обладает лишь координационными полномочиями. Ограничено ЕС и в вопросах наложения санкций на те государства, которые нарушают регулятивные положения в этой сфере.

Например, осенью 2007 г. Австрия ввела квоту на обучение студентов из других стран Союза в своих высших учебных заведениях, что является нарушением актов Союза в этой сфере. Европейская комиссия лишь призвала ее к отмене этого положения, но результат здесь зависит от воли австрийских властей1.

Конкретные мероприятия Союза в сфере образования сводятся к осуществлению специальных программ: КОМЕТТ, ЭРАЗМУС, ЛИНГВА, ТЕМПУС.

Программа КОМЕТТ была принята в 1986 г. в целях обеспечения сотрудничества между вузами и промышленными предприятиями для придания им европейского измерения.

Программа ЭРАЗМУС принята в 1987 г. в целях расширения межвузовских связей. Программа предусматривает меры, поощряющие заключение соглашений между университетами государств-членов, проведение совместных проектов, обмен преподавателями, создание европейской межвузовской сети.

В 1989 г. была принята программа ЛИНГВА. Эта программа воплотила идею концепции «Европа народов» о том, что современному студенту для полноценного образования и жизни в Европе необходимо знание еще хотя бы двух языков. Программа предусматривает мероприятия по количественному и качественному владению иностранными языками, методиками преподавания, подготовки преподавателей иностранных языков. Это своего рода попытка решения лингвистической проблемы в ЕС, ведь, напомним, сегодня в ЕС 23

официальных языка. Статистика показывает, что лишь жители маленьких стран ЕС массово знают или хотят знать хотя бы один иностранный язык. К ним относятся 99% люксембуржцев, 93% латвийцев и мальтийцев, 90% литовцев. Понятно, что для латвийцев и литовцев таким иностранным языком является русский, а не язык другого государства Союза. Большинство жителей в других странах говорят лишь на своем родном языке. Это справедливо, например, для 71% венгров, 70% подданных Великобритании, 64% граждан Испании, Италии и Португалии и т. д.76

Опыт реализации указанных программ был сведен воедино в программе СОКРАТЕС, созданной решением ЕС в 1995 г. СОКРАТЕС консолидировала в себе программы ЭРАЗМУ С и ЛИНГВА и добавила к ним проект сообщества в сфере школьного образования КОМЕ- НИУС, программу заочного образования МИНЕРВА, проект по дополнительному и самостоятельному образованию ГРЮНДТВИГ.

Программа СОКРАТЕС преследует следующие цели: обеспечение транснационального доступа к ресурсам в Европе;

улучшение знания иностранных языков; развитие информационного обмена в обучении; расширение сфер признания квалификации и т. д.77 На основе достижений программ КОМЕТТ и ЛИНГВА в 1994 г. была учреждена программа действий в сфере профессионального обучения ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ. Как и СОКРАТЕС, она действует на территории государств ЕС, в других западноевропейских странах, а также в Турции.

Для нашей страны важное значение имеет программа ТЕМПУ С, начало которой было положено в 1990 г. Программа направлена на развитие сотрудничества в сфере образования с восточноевропейскими странами, странами СНГ, Монголией. Введение «Права ЕС», или «Европейского права», как учебной дисциплины в вузах нашей страны — во многом результат действия этой программы. В свою очередь эта программа включает программы ФАРЕ и ТАСИС78.

Координация усилий государств в сфере профессионального обучения (ст. 150 (бывшая 127) Договора о ЕС) необходима для обеспечения и совершенствования свободы передвижения трудящихся.

Соответствие терминов «профессиональное обучение» и «образование» можно проследить в решении Суда ЕС по делу Gravier (293/83): «любая форма образования, которая подготавливает к получению квалификации по конкретной профессии, ремеслу или занятию или которая обеспечивает получение необходимого обучения или навыков для такой профессии, ремесла или занятия, является профессиональным обучением независимо от срока и уровня обучения учащегося или студента, даже если программа обучения включает элементы общего образования»1. В ряде других решений Суд ЕС подтвердил эту точку зрения. Та-- ким образом, с точки зрения права ЕС профессиональное обучение является составной частью образования.

Гарантии прав работников-мигрантов в странах ЕС, в общем, регулируются положениями Хартии ЕС об основных правах 2000 г., а детализируются в постановлении Совета министров 1612/68. Основные права сводятся к тому, что работники-мигранты имеют равный доступ к получению профессионального образования, а их дети должны иметь возможность получать образование на тех же условиях, что и дети граждан государств-членов; государства-члены должны принимать меры для обеспечения доступа детям мигрантов к изучению родного языка.

Как это имело место в вопросах образования, регулирование вопросов культуры оказалось в центре внимания сообщества лишь в 1970-е гг. В Договоре о ЕС этому посвящена ст. 151 (бывшая 128). Основными целями в этой области являются культурный обмен, взаимопроникновение культур и выдвижение на пер- ( вый план общего культурного наследия.

Одной из самых важных программ в этой сфере, выполнение которой началось в 1985 г., является про- грамма «Культурная столица Европы». Мероприятия по этой программе намечены до 2019 г. В рамках программы учрежден конкурс между городами Европы по освещению разнообразия европейских культур и их общих черт для широкого знакомства европейцев.

Говоря о культурном обмене, следует обратить внимание на обмен «культурными товарами», на которые распространяется оговорка в ст. 30 (бывшей 36) Договора о ЕС. Хотя на практике, как уже отмечалось выше, проблем в решении вопросов, связанных с «культурными товарами», не наблюдалось.