Нашему ВПК было выгодно проектировать и строить бесчисленное множество истребителей самых разных моделей. Делали все на глазок, потяжелее, лучшие детали и узлы ставили на экспортные машины. Но даже и наш великолепный МИГ— 29Мприличные страны не возьмут по политическим соображениям. Война в Афганистане продолжалась 10 лет, потому что была выгодна высшему офицерскому составу. Военными самолетами в обход таможен возили через государственные границы оружие, наркотики, краденые автомобили и другие товары. Хоть МИГ в разобранном виде, хоть танк в сборе. Войска ВМФ, ПВО, ВВС, ВДВ, военно-космические части превратились в штабы спекулянтов, мародеров и готовы за плату выполнить любой заказ, откуда бы он не исходил. Из Владивостока и из ФРГ легковые подержанные иномарки успешно перебрасывают в любой аэропорт СНГ. Можно без проблем нанять истребитель для увеселительной прогулки. Только вот гражданским авиапассажирам не на чем летать. Весь парк гражданских самолетов СНГ пора списать в утиль. А наши умники из ВПК слишком хорошо знают, что и сегодня клепать самолеты для военных намного выгоднее, чем для гражданских. ИЛ — 96 и ТУ — 204 начали выпускать с американскими двигателями, но для обслуживания международных линий. При Хрущеве — Брежневе — Горбачеве авиационная техника занимала второе место в нашем экспорте после поставок нефти и газа. При Ельцине государственный заказ на 1992 год по военной авиатехнике был уменьшен в пять раз. С окончанием «холодной войны» исчез контингент стран, охотно бравших у нас по символическим ценам наши военные истребители и бомбардировщики. А гражданские самолеты мы сами перестали делать. Старые модели никто не купит, а новых типов гражданских самолетов у нас нет. Парк пассажирских самолетов в СНГ практически на 100 процентов выработал ресурс и нуждается в срочном обновлении («Известия», 21.09.1992). В крупном московском аэропорту Внуково в 1992 году из двадцати ИЛ — 86 (советский аэробус) могли летать только шесть. Наши новейшие пассажирские самолеты ТУ — 204, ТУ — 334, ИЛ — 96 — 300, ИЛ — 114 уже который год не могут начать возить пассажиров и уже фактически устарели еще до запуска в серию. Их западные аналоги летают уже добрый десяток лет, и теперь там на очереди самолеты нового поколения. Двигатель ПС — 90, основной для наших новых реактивных ИЛов и ТУ, до сих пор остается недоведенным, а об электронике и говорить не приходится. Вот такую недобрую шутку сыграли с нами наши авиаконструкторы, которые в недавнее еще время обильных государственных ассигнований предпочитали отдаваться военному, а не гражданскому авиастроению. За военные авиэтки или танковозы платили куда как щедрее (квартиры, дачи, лампасы, звезды героев труда, премии и т.д.), и делать их было на порядок легче, чем гражданские самолеты. Скажем, истребителю нужен ресурс всего 2 тысячи часов, а гражданскому авиалайнеру — от 60 до 80 тысяч часов. Теоретически и в нашей стране знают, как сделать хороший двигатель, говорит Герман Загайнов, директор ЦАГИ, головного института отрасли, крупнейшего в мире аэрокосмического центра («Деловой мир», 5.6.1993). По его мнению, и здесь мы отстали почти на поколение; хороший авиадвигатель очень дорого стоит и требует огромных усилий по отладке — сборка его занимает больше времени, чем изготовление самого самолета. Загайнов считает, что даже лучший наш истребитель МИГ — 29 М уступает западным аналогам по уровню радиоэлектроники — отсюда и лишний вес самолета, больший его размер. Что, впрочем, не мешает МИГ — 29 М быть самым маневренным самолетом в воздушном бою с любым другим типом самолета в мире. Если бы наш МИГ набить западной электроникой, считают авторитеты в ВВС Германии, то страны НАТО могли бы смело отказаться от планов по созданию евроистребителя «Еврофайтер». Но Западу, как и нам, нужны рабочие места для своих, да и не хочет никто из наших бывших идеологических противников кормить наш ВПК. При разделе ВВС бывшего Союза России досталось 5 тысяч боевых самолетов. «Это и много и оскорбительно для принципа разумной достаточности, тем более что содержание их обходится в копеечку», — сказал командующий ВВС России Петр Дейнекин («Век», № 32, 1993). А сколько тысяч самолетов и вертолетов имеют авиасоединения других наших родов войск — ПВО и ВМФ? А на сколько миллиардов долларов такой техники (летающей и наземной, аэродромов и зданий) мы подарили странам Восточной Европы и СНГ? Фраза Дейнекина, кстати, имеет двойной смысл: генерал с удовольствием избавился бы от большей части этой летающей российской армады и. заказал бы новые, более современные типы «летающих крепостей» и истребителей. Генералу Дейнекину удалось убедить Ельцина подписать президентский указ, разрешающий продажу армейских самолетов. Но конкуренты главкома сумели вскоре. отменить указ. Дейнекин говорил: только 200 самолетов разрешили бы мне продать, и на эти деньги жилищная проблема для десятков тысяч бесквартирных семей военных авиаторов была бы решена. Один МИГ — 29 стоит 30 млн. долларов, МИГ — 31 тянет за 50 млн. долларов. Запах больших денег, даже вокруг списанных, или не очень новых самолетов привлекает к Дейнекину внимание всевозможного рода дельцов-конкурентов. Они сделали все, чтобы затруднить Дейнекину жизнь. Обвинили его в продаже авиационного металлолома за границу. Экспертиза специальной парламентской комиссии показала: вся прибыль от сделки пошла на приобретение и строительство жилья для летчиков. Однако, по их словам, Дейнекин приказал разобрать на части 1600 новейших истребителей и тайно, под покровом ночи вывезти их за рубеж на самолетах военно-транспортной авиации. «Здесь идет жестокая драка, — сказал, комментируя эту историю («Деловые люди», июль 1993), генерал Дейнекин. — Я могу назвать по крайней мере 6 мафий, которые не на жизнь, а на смерть борются за право торговать оружием. Всякий, кто оказывается на их пути, всего лишь мишень». Легально авиаторам удается получать малые крохи от реализации военного имущества. Так за разделку и сдачу в металлолом вполне исправных, с исчерпанным ресурсом, авиамоторов (они вполне могли бы еще долго служить на земле, в сушильных установках и т.д.) военным в 1992 — 1993 годах платили по 1 тыс. долларов за один мотор («Российские вести», № 94, 1993). Закономерный итог растран- жирования на заводах ВПК нашего национального достояния. Военные должны понять, что продажа любой нашей авиационной техники всегда приносила нам только убытки, даже когда нам платили за нее в долларах. Соответствует наша техника мировым стандартам или не соответствует, она априори убыточна для нашего общества из-за низкого уровня технологии, диктующей авиаконструкторам и лишний вес отдельных узлов, и повышенный во много раз запас прочности. Оплата по валу фактически исключает в нашем авиастроении (военном и гражданском) ряд операций специального контроля каждой выпускаемой детали или узла. А экспортное изделие получается еще более невыгодным, так как для него изымаются самые лучшие детали из массы дефектных, цикл изготовления и сборки удлиняется. Заводы ВПК эшелонами пожирают оборудование, инструмент, сырье и полуфабрикаты, расход которых никто всерьез не контролирует. Коэффициент использования материала, например дорогостоящего титанового сплава, очень мал, от 4 до 40 процентов, остальное в отвал, в стружку, которую перерабатывать мы не умеем. Бывший служащий на самолетостроительном заводе Игорь Мантазиев («Экспресс-хроника», 26.04.1993) считает, что именно наша низкая культура производства (работаем за гроши, перемалываем горы бесценного сырья) так характерна для всего цикла производственных отношений стран «третьего мира». Мы все что могли крали для нашей военной авиации, или закупали через третьи страны в обход всех требований и норм КОКОМ); в том числе и у крупнейших в мире производителей компьютерных систем для аэрокосмической индустрии. Ничего не помогало: слабая компетентность всех звеньев нашего авиационного армейского корпуса позволила ему сбить 1 сентября 1983 года южнокорейский пассажирский лайнер и, наоборот, годами позже, допустить посадку иностранного самолета-пирата на Красной площади. Ни один наш авиастроительный завод или КБ при Ельцине не прекратил свое существование. Нашему ВПК и без заказов прожить, оказывается, вполне можно. Генералы-директора и генералы-конструкторы потчевали правительство и парламент байками о том, что они, мол, поднапрягутся, продадут за границей сотню (десяток) своих истребителей и тогда на эти деньги такое сконструируют и построят. Попутно, из госбюджета изымаются миллионы долларов на оплату участия наших авиафирм во всех авиасалонах мира. В Фарнборо (Великобритания) повезли в 1992 году впервые наш сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла ТУ — 22МЗ, новейший палубный истребитель вертикального взлета и посадки сверхзвуковой ЯК — 141, истребители МИГ — 29С, МИГ — 29М, СУ — 35, вертолет огневой поддержки КА — 50. В Бурже (Франция) показали в 1993 году новый многоцелевой двухместный самолет СУ — ЗОМК, который один может делать в воздухе то, что делают американские бомбардировщик Е — 111, истребитель Ф — 15, истребитель-бомбардировщик Ф — 15Е и штурмовик А — 10, да еще в отличие от всех них может находиться в воздухе до 16 часов, с дозаправками в воздухе. Кто когда-либо купит эти новинки за те деньги, что они обошлись советскому (российскому) народу? Ни за какие не купят. И будет огромное ОКБ им. П.О.Сухого, продолжая производство истребителей для российских ВВС, пробавляться сборкой спортивных самолетов на экспорт, по цене 150 тыс. долларов за штуку — в год «уходит» до десяти машин. И в 1993 году авиационный научно-технический комплекс им. А.Н.Туполева продолжал модернизацию выпускаемых им серийно для нашей армии бомбардировщиков ТУ — 45 и ТУ — 95. Прекратили только выпускать новейший бомбардировщик ТУ — 160. В России таких стратегических ракетоносцев — одним залпом спосо бен уничтожить средних размеров государство — только 3 штуки осталось (у Украины, к примеру, — 19). «Правда» (15.08.1992), с восторгом комментировавшая показ этого гиганта в подмосковном городе Жуковский, писала, что только на этом авиасалоне «наш гражданин может почувствовать себя гражданином — не мировой побирушки, а великой державы». Коммунистическая газета предлагала читателям удивиться летящему вверх ногами вертолету и одновременной заправке в воздухе трех СУ — 27. И это в то время, как пассажир внутренних линий «Аэрофлота» каждую свою поездку рассматривает как очень тяжелое испытание (давка в аэропорту, 130 пассажиров в салоне на 100 кресел, частые авиакатастрофы из- за изношенной техники и полного отсутствия взаимодействия между военными и гражданскими авиадиспетчерами). Истинную, очень высокую цену «достижений» нашего авиастроения назовут потомки, которым наша «оборонка» оставляет страшное экологическое наследство. Которое пока не учитывается ни в каких экономических подсчетах реальной себестоимости наших бомбардировщиков и истребителей. С ослаблением режима секретности выяснилось, что заводы только российской авиапромышленности выбрасывают ежегодно в атмосферу 153 тыс. тонн вредных веществ, потребляют 485 млн. кубометров воды, из которых половину сбрасывают неочищенными. Ежегодно в отрасли образуется 2300 тыс. тонн линейных, 50 тыс. тонн гальванических, 400 тыс. тонн химических токсичных отходов. Из них во вторичном производстве используется не более 15 процентов. То, что данные показатели в цветной металлургии или в химии еще хуже — слабое утешение («Деловые люди», август 1993). Социалистический затратный способ производства, особенно в военной сфере, имеет лишь одно условие рентабельности — если вообще ничего не производить. Можно сдавать в аренду производственные площади, аэродромы и воздушные коридоры, а также землю и недра. Просто тихо размножаться и обрабатывать дачные земельные участки. И катать на нашей грозной военной технике богатеньких иностранцев, как это делают сейчас все авиаклубы и авиакомпании при наших авиационных КБ и заводах. Из Москвы в варьете в Новосибирск на СУ — 27 в сопровождении пассажирского ТУ — 134 (с друзьями) и обратно до Москвы обойдется в 75 тыс. долларов. Подняться на МИГ — 31 на высоту 30 км в стратосферу, разогнаться до трех скоростей звука стоит новичку в сопровождении опытного пилота-инструктора 12 тыс. долларов. На вертолете можно и за 100 долларов прокатиться. А высший пилотаж в кабине СУ — 27 от 10 минут до 2 часов обходится до 4 тысяч долларов. Вообще-то намного дешевле просто купить подержанный МИГ, не дороже «Мерседеса» обойдется Ряд американских музеев, кинокомпаний охотно приобрели МИГи разных лет для американской публики, желающей видеть технологию своего бывшего советского противника. Освободившиеся страны Восточной Европы сбыли в США любителям уже десятки МИГ — 15, 17, 21, 23 и 29 — все хотят обладать кусочками истории. Летать на МИГе, говорят американцы, — это то же самое, что ехать на велосипеде; говорят, что МИГ примитивен, но в этом вся его прелесть. У нас и армейский вертолетный парк неплохой, на вооружении есть МИ — 6, МИ — 8 и МИ — 24, разработанные еще в 60-х годах Есть и новейшие военные КА — 50 и МИ — 28, а сугубо гражданских практически и нет. Последние никто у нас особо не рвется выпускать, а вся российская пресса и ТВ полны статей лоббистов, выжимающих из Кремля деньги на запуск в серию боевых вертолетов КА — 50 и МИ — 28. Их делали как копии американских аналогов. Что нам действительно нужно, так это обновление гражданской авиации. По мнению корпорации «Боинг», сегодня потребность в самолетах в странах СНГ составляет примерно 1300 штук на сумму около 72 млрд. долларов. А в странах Восточной Европы, в КНР и на Ближнем Востоке сколько еще наших самолетов. Слава богу, мы поняли, что без иностранцев нам этот рынок не освоить. Жалко, конечно, упустили наши ослы-генералы такой куш. А так нам теперь остается лишь бурно обсуждать выбор: то ли просто закупать американские «Боинги» и западноевропейский аэробус, то ли пойти по пути оснащения американскими двигателями и бортовой электроникой двух наших новейших несерийных пока еще моделей ИЛ — 96 и ТУ — 204. Сами, без иностранной помощи, нам авиалайнер не построить, так как не сможем соблюсти экологические стандарты для новой техники, которых сейчас желает придерживаться Запад. Не будешь же самолеты только для внутренних российских линий строить. У нас и так на западные трассы автомобили и вагоны не пускают без предварительных переделок. Один зарубежный авиадвигатель вдвое больше стоит, чем весь корпус авиалайнера ИЛ — 96. А этих двигателей там четыре. А всего в превращении отечественного ИЛ — 96 — 300 в ИЛ — 96М участвовали 18 западных фирм. И это затеял друг Ленина и советского народа американец Арманд Хаммер еще в 1989 году. Корпус ИЛ — 96 — 300 удлинили на 10 метров, пермские моторы заменили на моторы «Pratt and Whittney» — получился ИЛ — 96М. Эта американская всемирно известная компания просто подарила ассоциации «Ильюшин» десять новых двигателей производства 1984 года «Бо инг — 757», в надежде окупить все затраты после 1996 года, когда начнется серийное производство ИЛ — 96. Мы, конечно, рассчитываем на экспорт такой российско-американской машины. Но ведь ее конкурентоспособность на рынке целиком будет зависеть от того, какие цены за свои авионику и двигатели выставят американцы. Ассоциация «Ильюшин» — единственная в России чисто гражданская авиастроительная фирма. Английские двигатели компании «Роллс-Ройс» поставили на российский лайнер ТУ — 204 и, так же как и ИЛ — 96М, показывали на главных авиасалонах 1993 года. Англичане рассчитывают на успех в тех странах, где традиционно привыкли доверять английскому качеству. Французская компания «Snecma» будет ставить мотор Larzac для нового тренировочного российского самолета МИГ — AT, который будут делать с 1996 года. Французская «Аэро- спасиаль» также подзуживает наш ВПК на совместную разработку многоцелевого вертолета МИ — 38. А что останется делать нашим авиастроителям? Соотношение отечественного и западного уровней культуры производства определяется следующей пропорцией: если на территории бывшего СССР (а точнее в России и на Украине) 250 тысяч человек производят 15 процентов продукции мирового рынка авиадвигателей, то оставшиеся 85 процентов покрывают 100 тыс. сотрудников фирм США, Франции, Англии («Коммерсант», 7.06.1993). А тем временем страны СНГ и Восточной Европы закупили уже десятки пассажирских «Боингов», а «Российские авиалинии» к тому же еще и пять западноевропейских аэробусов А — 310. Понимают же люди, что лучший в России пермский авиадвигатель ПС — 90 — А показывает на испытаниях не более 500 часов безотказной работы, а аналогичный американский двигатель PW — 9000 часов, RR — 19000 часов без снятия с крыла. Продвижение на российский рынок крупной партии двигателей по невысоким отпускным ценам, компенсируется впоследствии при организации сервисного обслуживания — поставками запчастей. В результате последние могут в сумме стоить даже больше, чем сам двигатель. А еще авионику покупать и содержать надо. Зато при таких расходах западные фирмы гарантируют успешное прохождение процедуры сертификации наших самолетов органами международного технического надзора. Пять совместных ИЛ — 96М в грузовом и пассажирском вариантах тут же запросила Голландия и оформила опцион еще на пять таких машин. Драма наша не только в том, что пермский авиадвигатель имеет ресурс в два- три раза меньше западных аналогов. Когда в недалеком будущем концерн «Пермские моторы» приватизируется, вполне может выясниться его финансовая несостоятельность: если цена нашего двигателя без всяких льгот на сырье и энергию, которыми пользуется ВПК, — окажется выше или даже на уровне мировой цены на данный тип товара. А ведь в России к 1994 году на все группы товаров и сырья сложились цены, близкие к мировым. За исключением, опять же, предприятий ВПК и Минобороны, которым по-прежнему само государство старается отпускать все по льготным ценам. Таганрогский завод им. Бериева навострился делать гидросамолеты, но не смог добиться для них международного сертификата качества. А вот другое акционерное КБ «Авиатика» сумело получить такой сертификат на свой одноместный самолет «Авиатика — 890», удачно вписавшийся в нишу между классами «воздушное такси» и «ультралайт». В 1992 году сделали 200 штук и продали их за границей. В 1993 году сделали уже 1000 штук на экспорт. Но цена то смешная — всего 15 тыс. долларов. И поэтому руководство КБ не уверено, при росте цен в России, что ему будет и впредь выгодно производить свои самолеты. Даже при наличии международного сертификата, который до сих пор получали в СССР — СНГ лишь такие известные фирмы, как СУ, МИГ и ИЛ. А у нас ведь авиационных фирм до двух десятков. Смоленский авиазавод имеет уже несколько сотен заказов на четырехместный, комфортабельный самолет ЯК — 112 с двигателем фирмы «Teledyne Continental Motors» (США) и комплексом авионики «Bendix/Kind» (США). Самолеты очень нужны России, при почти полном отсутствии автодорог с многополосным движением и систематическом грабеже грузовиков и товарных составов с ценными грузами (по некоторым оценкам, общие потери грузов на наземных видах транспорта в России достигают 15 — 20% — «Московские новости», 29.08.1993). В России путешествие дальше 100 км на любом виде транспорта — это экзамен на выживаемость, что- то равносильное если не подвигу, то смелому поступку. Самое неприятное это то, что в СНГ уже завтра воздушные аварии будут столь же частыми, как и автомобильные катастрофы — число смертей в обоих случаях сравняется («Мегаполис-экспресс», 1.09.1993).